Salut tout le monde,

et bien ça y est, c'est parti. Depuis maintenant un mois j'ai entamé mon stage d'intégration pilote à Air France et je vous laisse imaginer le pur bonheur.

Je vais tâcher de vous narrer dans ce topic le déroulement du stage, les impressions des séances simu, la découverte du liner... bref, tout ce qui peut vous intéresser... enfin j'espère... d'ailleurs c'est pour vous faire partager ça que j'ouvre ce sujet donc n'hésitez pas à poser des questions si vous en avez, ou à dire stop si vous trouvez la chose inutile

L'objectif étant de motiver (ou re-motiver) les troupes (n'est-ce pas ML? ) pour se défoncer et parvenir au but rechercher: la place droite!

NB: comme on a pas mal de taf perso et n'ayant pas internet "à dispo" je tâcherais de poster autant que possible mais la régularité n'est pas garantie...

Donc me voilà à Vilgénis passant le poste de sécurité et autant impatient qu'impressionné par ce qui m'attend. Accueil rapide, un petit QCM d'entrée en stage nous attend portant essentiellement sur la réglementation et les procédures opérationnelles. Puis un accueil un peu plus formel par un expert PNT qui nous explique ce qu'on attend de nous en TRR et qui nous file la doc (volumineuse) pour attaquer du bon pied.
Puis le stage a commencé par une semaine de radiotéléphonie. En effet, le FCL1.200 est loin et une remise en jambe est nécessaire.
La simulation des vols fictifs se fait dans des cabines individuelles avec un écran d'ordinateur sur lequel apparait un PFD (Primary Flight Display), un ND (Navigation Display) et l'ACP (audio control panel, le bloc radio quoi). Un dossier de vol nous est remis avec le plan de vol, les routiers et les fiches de procédures. Les communications du contrôle et des autres traffics sont des communications enregistrées pendant des vols réels avec la qualité que chacun sait. L'instructeur n'est là que pour écouter et juger la qualité des réponses il ne joue pas le rôle du contrôleur mais envoie les fichiers sons en fonction de nos réponses. Chaque séance dure 1h30 et ça n'est pas toujours une partie de plaisir. Au terme des 5 jours un test valide notre niveau (75% mini). Les instructeurs nous préviennent: à l'entrée, un stagiaire lambda tourne entre 75 et 80%, un pilote qui reviendra pour passer CdB (et donc sera passé par la case long courrier) tournera vers 90%.

L'anglais passé, place à l'avion. Une semaine de cours TU (Techniques d'Utilisation, des cours portant sur l'utilisation de l'avion, ses perfs, etc...) vont nous préparer aux séances simu. Cependant il ne s'agit pas de cours TU de QT. En effet, l'intégration d'un pilote à AF se déroule en plusieurs étapes:
- TRR: Transition Réacteur (on apprend à piloter un avion à réacteurs)
- QT: Qualification de Type (on apprend à piloter un A320, c'est la première QT qu'on passe à AF)
- AEL: Adaptation En Ligne (on apprend à piloter un avion à AF... on apprend les procédures)
L'objet de la TRR étant le pilotage de base et le travail en équipage, l'avion utilisé est un avion dit "générique". Autrement dit on n'approfondit pas le sujet et on se cantonne aux connaissances essentielles. Les simus B737-500, A310 et A320 sont utilisés comme "support". Bien entendu le faire sur A320 a l'intérêt non négligeable d'apporter une expérience de 16 séances simu sur la machine dont on va passer la QT ensuite. De plus, c'est un avion relativement "aisé" à piloter (en comparaison aux 310 et 737). En ce qui nous concerne, c'est avec plaisir que notre "promo" effectue la TRR sur 320

Et enfin, les séances simus arrivent. Moment tant attendu s'il en est, car même si on sait que c'est du simu, c'est du Full Flight! Et c'est du 320! Bref, les choses sérieuses commencent.
La "séance" commence par 1h30 de briefing où sont passés en revue les exercices de la séance, on revoit ce qu'on va y faire, on aborde les points nouveaux ou délicats, on se passe le film de la séance histoire de cerner ce qu'on cherche à atteindre.
Puis la séance de simu à proprement parlé. Une séance simu dure 4h: 2h en tant que PF (Pilot Flying) et 2h en tant que PNF (Pilot Non Flying). Le PF pilote l'avion, gère la trajectoire et la poussée. Le PNF gère le reste: radiocom, technique, lit le C/L, etc... le tout dans un contrôle mutuel permanent (chacun contrôle le travail de l'autre).
L'installation à bord est laborieuse, faut prendre ses repères (et c'est tout noir là-dedans...), mais très importante. En effet, le pilotage au mini-manche nécessite une installation optimale du bras tenant le manche. Sans appui idéal du coude, ou avec un poignet "cassé" l'avion ne se pilote plus très bien et la trajectoire devient hasardeuse. De même pour la position du siège, un écart de 2cm en hauteur par rapport à la hauteur des yeux "prévue" dans le poste réduit le segment visuel (la portion de sol vue depuis le cockpit) de 40m! Pas très pratique en CAT II ou III...
Une fois l'installation effectuée, les guides commencent, les C/L s'enchainent, et le décollage commence.
PNF: "Décollage, V1 147kt"
les manettes vont chercher 50% de N1, puis dans le cran TOGA (poussée max = Take Off Go Around)
PF: "N1 TOGA 93,7%"
PNF: "poussée disponible"
vérification des badins: PF et PNF: "100kt"
PNF: "V1" le CDB lâche les manettes de gaz
PNF: "Rotation"
Le PF va chercher 15° d'assiette
PNF: "vario positif"
PF: "Train rentré"
Le PNF rentre le train et annonce "Train rentré verrouillé" une fois celui-ci rentré.
La montée se fait en plusieurs étapes, nous sommes en décollage moindre bruit, donc à 1500ft AAL on réduit la poussée en maintenant comme vitesse V2+10. Puis à 3000ft AAL, le PF amène l'assiette à 7.5° et demande "Speed 250", annonce à laquelle le PNF affiche au FCU (Flight Control Unit, le bandeau de commande du PA et des automatismes) "250" dans l'afficheur SPEED. On accélère et on rentre les trainées au fur et à mesure, puis à 250kt on reprend la montée avec une assiette de 10° environ. Les altis passent au standard et la C/L après décollage est demandée.
On arrive à l'altitude de croisière (FL70) et commencent les exercices. La première séance est une séance de prise en main. On fait des virages standards, on va chercher les grandes inclinaisons (jusqu'à 60°) et on découvre le fonctionnement du 320. L'avion est autotrimmé. Ce qui veut dire que si vous affichez une assiette (disons 12.5°) et une inclinaison (27°), si vous lâchez le manche, l'avion conservera assiette=12.5 et inclinaison=27... Elle est pas belle la vie? Cela dans un domaine qu'on découvre: 33° en inclinaison (au-delà il faut travailler au manche pour conserver l'assiette).
En tangage il y a des butées: +30°/-15°. Vous pouvez amener le manche en butée, l'avion n'ira pas au-delà de ces limites. En revanche, autotrim ne veut pas dire auto-poussée. L'ATHR n'étant pas branchée, attention à la vitesse. Et à 30° d'assiette ça diminue assez rapidement. Et le vario (instantané sur cet avion) qui culminait déjà à 13-15000ft/min ne va pas se maintenir. Un coup d'oeil à l'échelle des vitesse sur le PFD et on découvre les protections "alpha prot" et "alpha max". Ce sont des vitesses de protection grandes incidences (en fait ce sont des incidences, mais dont on affiche sur le PFD la vitesse correspondant à cette incidence). A "alpha prot" la protection devient active, et le manche commande directement l'incidence. "alpha max" ne sera jamais dépassée, car si la vitesse chute jusqu'à "alpha max", l'avion rend la main malgré la position manche. Ce sont des protections contre le décrochage et le cisaillement.
De même en piqué, quand la vitesse atteint VMO+6, un couple cabreur est initié par l'avion pour limiter la vitesse à VMO+6.
En inclinaison, l'avion est limité à 67°.
Enfin, chose difficile à gérer quand on a fait un peu de vol à voile... le pied est banni du virage! On n'utilise le pied (en vol) qu'en cas de panne moteur. La conjugaison est gérée par les commandes de vol électrique.
Ce qu'il faut bien cerner, c'est qu'on ne pilote pas un braquage gouverne quand on agit sur le manche. On pilote un facteur de charge. Une fois que cette notion est intégrée on arrive à piloter l'avion (et c'est pas toujours facile à s'en rappeler quand on se bagarre sur son axe).
Particularité propre des avions à réacteurs, l'inertie. Sur un avion à hélice, une action sur la manette des gaz engendre une réaction immédiate du moteur. Sur les réacteurs, l'inertie de l'attelage rend la chose plus "poussive". Et quand on descend vers une altitude, alors que la poussée est en ralenti vol avec les manettes en "idle", l'anticipation à avoir pour stabiliser au niveau et à la bonne vitesse, avoisinne les 10 secondes. Le temps pour les réacteurs pour atteindre le N1 correspondant. Sur les turboprop le problème ne se voit presque pas. Les attelages des turboprop étant beaucoup plus petits l'inertie n'a rien à voir, et le temps de réponse du moteur quasi immédiat.

Je m'arrête là pour aujourd'hui, n'hésitez pas pour les questions

On veut la suite
Une question, trouves-tu le pilotage au manche plus aisé qu'au yoke ou pas ?

Félicitations !

et merci pour le récit ! ;)

J'ai déjà quelques questions :
- tu parles de "procédure de décollage moindre bruit" mais je suis interloqué parce que tu parles de puissance max (cran TOGA) ... en décollage moindre bruit, on ne se contente pas de la puissance "FLEX" ?
- tu annonces une accélération jusqu'à 250kt en montée, avec une incidence de 10° : c'est un ascenseur là non ? Est-ce que c'est une perfo qu'il est capable de faire à masse max ?

Sinon pour les réacteurs, tu confirmes ce que je disais à un copain à ce propos "tu pousses, tu attends, ca pousse"


Et encore Bravo !

Non justement pour le moindre bruit le but est de monté le plus rapidement possible donc à puissance MAX.

Splendide on s'y croirait !!

Merci beaucoup, j'en veux encore !

Merci pour tout ça Penguin! C'est splendide...

On a (j'ai?) hate d'y être !!!!! Tu l'as mérité ton bureau volant... Profites-en, savoure au max et prends nous sur le jump quand on viendra faire la manche à la porte de ton bureau

Happy landings!

ML

PS: tu ne négligeras pas de nous dire comment le veau se traine en N-1!

bravo pinguin, vivement la suite car c'est génial! tu as qui en FI simu? bonne continuation

Félicitation Penguin , c'est vraiment super !

Une question, trouves-tu le pilotage au manche plus aisé qu'au yoke ou pas ?

Alors c'est mon premier "gros" avion donc je ne pourrai pas comparer par rapport au yoke des liners comme le 37 ou le 310. Je pense que c'est une question d'habitude, au final on s'y fait. C'est comme quand tu passes d'un DR400 à un TB-quelquechose il y a une adaptation qui peut être très naturelle ou plus délicate. Mais dans la mesure où on ne pilote pas vraiment les gouvernes mais le vecteur vitesse (d'une certaine manière), l'avion se commande très très bien. Il obéit parfaitement aux ordres et c'est un régal (voire une certaine frustration car on se "bagarre" peu avec les commandes). Tellement bien que si tu affiches une inclinaison d'1°... il va les tenir quand tu lâcheras le manche. Et sans t'en rendre compte tout de suite ton cap va se faire la malle.

tu parles de "procédure de décollage moindre bruit" mais je suis interloqué parce que tu parles de puissance max (cran TOGA) ... en décollage moindre bruit, on ne se contente pas de la puissance "FLEX" ?

En fait en TRR on n'utilise pas la poussée FLEX. D'autre part ce n'est pas un "outil" de la réduction du bruit. Son unique but est d'économiser de l'énergie et de la durée de vie réacteur.
Pour réduire la perception du bruit au sol en revanche, on cherche à être haut. Donc la poussée TOGA est utilisée jusqu'à l'altitude de réduction (1500ft AAL), alti à laquelle on passe la poussée en CLB (avec une assiette de 15° en gros pour maintenir la vitesse V2+10), jusqu'à 3000ft AAL où on réduit l'assiette vers 7.5° pour accélérer vers 250kt.
Dans un décollage normal, à 1500ft AAL on réduit la poussée et on accélère vers 250.
Pour la procédure FLEX je ne sais pas encore, je te le dirai quand on aura aborder ce domaine Encore une fois on utilise des procédures spécifiques à ce stage, alors peut-être que tout ne correspond pas exactement aux procédures opérationnelles en ligne. Cependant la procédure moindre bruit décrite ci-dessus est la procédure A de l'OACI dite "close in".

tu annonces une accélération jusqu'à 250kt en montée, avec une incidence de 10° : c'est un ascenseur là non ? Est-ce que c'est une perfo qu'il est capable de faire à masse max ?

C'est une "assiette" de 10° et on n'est pas à la masse max pendant les exercices. Mais dans la mesure où on pilote une vitesse l'assiette changera en fonction des conditions du jour et donc la masse, mais aussi en fonction de l'altitude. Mais oui il monte bien cet avion, ça pousse pas mal

PS: tu ne négligeras pas de nous dire comment le veau se traine en N-1!

Le "veau" se défend bien D'après ce que m'a dit un instructeur, il tient le palier en volets 2 et train sorti en N-1... ce qui n'est pas donné à tous les avions Pour te dire à quel point le N-1 est "safe", quand il y a une panne moteur ce n'est pas une manoeuvre d'urgence ni même une procédure d'urgence... c'est une procédure de secours donc une alarme ambre. Autrement dit, la sécurité n'est pas directement compromise... Ca c'est surprenant quand on a l'habitude du bipiston

Bon moi je revien d'une séance de simu B737-300



On était pas fort chargé et un 737-300 qui pèse que 50T au décollage au lieu de 61T ca pousse bien .

Donc en montée initiale on était à 17° NU et en accélération 7,5° NU.
On a fait panne moteur, le moteur cale net là ca bouge énormémenet ca embarque on contre on sue des gouttes mais ca vole encore . A ce moment on est à 11° NU.

Après quelques temps "offline" je peux enfin retrouver un peu de temps en ligne.
Au jour d'aujourd'hui la TRR est terminée (16 séances simu ça passe vite on dirait pas) et la QT commence bientôt.
On a pu approfondir notre connaissance du 320 mais pas de beaucoup dans la mesure où la TRR reste assez superficielle pour ce qui est de la connaissance machine. En revanche on a pu apprécier ce qu'est une nav courte à 400kt et ça pique un peu les yeux.

Les 8 premières séances de la TRR contenaient exclusivement de la mania en procédure IFR, l'étude des pannes moteurs (que du bonheur) et bien sûr la mise en place du travail en équipage, un gros morceau (dur dur de se remettre à partager le travail dans le poste).

Typiquement les séances commençaient moteur en marche au point d'arrêt à Orly ou Milan Linate (pour ses altis de sécu). Décollage normal ou moindre bruit sur un SID quelconque (si vous pouvez vous trouver une carte des SID de LIN vous comprendrez que le "quelconque" est très relatif ) pour ensuite faire des évolutions: étude du vol haute altitude avec les notions de buffeting haut et bas, découverte du plafond de propulsion, de l'altitude d'accrochage et du passage en Mach (bon OK ça reste du M0.78, mais quand même rien que de le dire dans le poste ça fait drôle quand on sort d'un DR400 ).
Puis calcul du point de mise en descente, pour être stable à 5NM de la balise à 250kt au FL60! On est au FL380, sur A320 le profil de descente est M0.78/300kt/250kt en poussée réduité. Assez simple, ça nous fait des pentes de 4° jusqu'au FL100 puis 3° donc un calcul simple nous donne 88NM. Cool! Sauf qu'on est déjà à 82NM, va falloir user des speed brakes pour améliorer tout ça. Ils doublent la pente (grosso modo) et donc l'écart nous permettra de savoir combien de temps les conserver.
Le contrôle du plan en descente mobilise déjà plus de ressources que le calcul du point de descente. En effet le contrôle est fréquent (tous les 10NM, à une vitesse sol de 7NM/min à peu près) et quand on n'a pas trop la machine en main le confort n'est plus là. Petit à petit on rattrape le plan et on se détend un peu.
On arrive au FL120, demande "speed 250" pour respecter la règle des 250kt sous le FL100, l'assiette se casse pour chercher 1000ft/min, la vitesse régresse lentement... lentement... l'avion est assez fin et la régression de vitesse me fait chaque l'impression que ça ne passera pas. Et pourtant, ça passe bien, on n'a pas beaucoup de marge mais nous voilà à 250kt juste avant le FL100, on reprend la descente jusqu'au FL60 qu'on atteint un peu avant les 5NM demandés.
La balise approche, un rapide coup d'oeil pendant la descente sur la carte d'approche a permis de repérer l'attente: axe support 169° virage à gauche. Vitesse max en attente: 220kt! Comme de toute façon l'attente se fait à Green Dot avec cet avion (à peu près 200kt en fonction de la masse) on va reduire, et il faut sensiblement 3NM pour réduire de 250kt à GD. L'entrée est directe, merci à la petite variation durant la descente.
La procédure d'attente à AF n'est pas compliquée: verticale balise on vire, normal. Puis en éloignement, on prend un top travers, on affiche 3 dérives, et on s'éloigne une minute... quel que soit le vent! On jette un oeil au radial de garde, et au terme de la minute on revient. Ca ressemble un peu à un patatoïde sur l'écran de l'instructeur mais on reste dans les protections et finalement ça tombe pas trop mal sur l'axe retour... Des souvenirs angoissés des attentes en IFR de base sur TB20 ou Baron nous reviennent à l'esprit, c'est du bonheur de bosser ici
Bien dans l'axe, autorisé à l'approche, se lance dans la VOR-DME 18L de LIN! Passant la balise on ouvre à gauche en descente: 2000ft à perdre faut faire fissa! Il faut commencer à configurer l'engin pour pas se faire avoir en virage de procédure et au moins y arriver à volets 2 et speed F+20. Le boulot du PNF est assez chargé dans cette phase: ça va vite, les sorties des trainées doivent être bien cadencées, le contrôleur est bavard, et il aide le PF a anticipé la trajectoire. 5° de l'axe on peut entamer le virage, et poursuivre la descente jusqu'au FAF. On termine la mise en configuration de l'avion, à 2NM du FAF on fait en sorte d'avoir un avion configuré et check-list effectuée. Ca passe correctement, toute l'attention pourra se porter sur la trajectoire! Top, on est dans les fenêtres (+/-5° de l'axe pour une VORDME) mise en descente, le PNF annonce les altitudes de passage à chaque NM pour le contrôle du plan, le PF annonce ses corrections éventuelles. 1000ft AAL, le plancher de stabilisation: c'est un point clé de la procédure, il faut être sur la trajectoire (axe et plan) d'approche, configuré, check-list effectué, vitesse correcte et poussée cohérente. Si un item n'est pas vérifié c'est la remise de gaz, si tout est OK le PNF annonce "stabilisé". Jusqu'à ce point seul le CdB pouvait décider de la RdG, sous le plancher de stabilisation l'OPL s'il est PF peut également décider de la RdG (c'est une récente évolution). La rampe est en vue, puis la piste, "two hundred... one hundred... fifty" quand le contrôle annonce "AFXXX Go around immediatly", c'est reparti pour un tour!
Assiette 17°, poussée TOGA, "volets 3", lecture du FMA, "vario positif"... "ENGINE FAILURE!", le pied l'assiette doit immédiatemment être ramenée à 10-11° si on ne veut pas descendre, "train rentré". La trajectoire de RdG n'est pas violente: montée dans l'axe jusqu'à LIN puis en route COD en montée vers 5000. L'alti d'accélération en RdG est 1500ft AAL, et va nous permettre d'accélérer de Vapp à GD. Le traitement de la panne est rigoureux et suit un canevas type incontournable. La procédure ECAM s'effectue sans difficulté avant d'arriver à l'attente de COD en vue d'une approche ILS 36R (c'est fou comme le vent tourne dans ce coin). La traj est transférée au PNF pour permettre au PF de configurer le FMS et de préparer son briefing.
Ca va vite, la trajectoire n'est pas compliquée, passer COD dans l'attente, route au 270 pour intercepter l'axe ILS au 356. Briefing effectué, le contrôle nous prend en guidage radar pour abréger nos souffrances et nous donne une directe pour intercepter l'axe sous 45° à 8NM du FAP. On attendra la mise en descente pour sortir le train, pas la peine de brûler trop de carburant. L'objectif étant de toucher le moins possible à la poussée pendant l'approche finale. En effet, le moindre % de plus ou de moins s'il n'est pas savamment accompagné du pied est du plus bel effet sur le cap qui se ballade royalement, au détriment du LOC bien entendu.
Le FAP, dans les fenêtres (+/- 1/2 déviation de LOC et de glide) on peut descendre: train sorti, volets 3 speed vapp, volets full dans la foulée, C/L atterrissage. On a 10kt travers (Cw max=33kt à l'atterro) ça nous fait une belle dérive, associée au moteur HS l'arrondi va être à soigner. Les paramètres tiennent le coup même si la vitesse est un peu élevée (5kt de trop... ça laisse un peu de marge par rapport à la Vapp mais ça nous coûtera en longueur de piste), les turbulences n'aident pas et ce qui devait arriver arriva, un coup de N1 en trop et voilà le nez qui se ballade. Récupéré rapidement le LOC n'a pas trop souffert. "Stabilisé", les 500 derniers pieds seront les plus délicats à cause de la sensibilité du LOC et du glide dont les cônes s'amenuisent. "+100" annonce le PNF pour anticiper les minimas, la piste est en vue, on a une belle dérive qui peut fausser la perception du pilote à la transition à vue (annulation de la dérive ou tirer sur le manche sont des erreurs courantes dans cette phase), "one hundred... fifty... forty..." l'arrondi commence en douceur, à peine qq degrés avant de bloquer l'assiette, l'avion continuera à descendre sur son inertie "thirty... twenty..." il est temps de botter pour décraber tout en mettant un peu de manche au vent pour garder les ailes à plat et l'axe de piste "retire... retire..." le contact est franc, mais on ne cherche pas le kiss, d'autant moins un moteur en moins.
Les reverse sont passées sur IDLE, le PNF annonce "spoiler" pour la sortie des spoilers quand le train principal s'écrase. Ca engendre un léger pitch up facilement contrôlable mais qui n'est pas à négligé pour amener la roulette de nez au contact du sol. "reverse vert" annonce que les reverse peuvent être passé, ce qui ne sera pas: à Milan les reverse sont interdits sauf Emergency , "80kt" il faut rentrer les reverse et le freinage se termine au pied.
"Frein de park ON" est synonyme de la fin de séance

Les 8 séances suivantes ont comme objectifs de faire une MCC (pour ceux qui ne l'auraient pas en entrant en stage) et de mettre en place les procédures de gestion du vol sur des navigations courtes (notamment la procédure point tournant qui est une obligation sur chaque vol).

La MCC a pour exigence le traitements de pannes spécifiques, ainsi les séances 9 et 10 ont été des séances qu'on pourrait dire "en local" du terrain de départ (départ sur SID, évolutions secteur, et retour terrain).
Les 4 séances suivantes seront des petits voyages. Un stagiaire fait l'aller en PF, l'autre fera le retour. Au menu et dans l'ordre:

-> Orly-Milan Linate, une croisière d'une durée raisonnable qui laisse le temps de digérer la gestion du vol et de multiplier les procs point tournant. Pas de panne sur ce tronçon histoire de faire venir la chose en douceur.

-> Orly-Lyon, là ça commence à devenir court. D'autant qu'en milieu de croisière le cockpit commence à se remplir d'une fumée qui nous oblige à mettre les masques et à suivre la procédure Smoke (allégée en TRR par rapport à la vraie vie), tout se passerait pour le mieux si le CdB ne tombait pas dans les vap' à quelques NM avant d'arriver sur Talar! Et même si on a été habitué pendant longtemps à jouer l'homme orchestre, retrouver ses habitudes d'action n'est pas aisé. Les automatismes sont là pour aider heureusement et l'aproche se fera entièrement en automatique (ils seront débrayés à 200ft sol en courte). Pour la beauté de la chose, une fois le tronçon effectué on est repositionné au seuil de piste près au décollage pour un SID quelconque afin de nous faire goûter aux joies du cisaillement au décollage. Et bien même si c'est du simu, même si on s'y attend, ça reste impressionnant! La procédure est très simple: poussée TOGA, assiette aux alentours de 17-20° et on ne touche pas à la config avion. On pourrait se dire que rentrer le train aiderait mais les portes de train trainent terriblement c'est pourquoi on le garde dehors. De plus, si le cisaillement jette l'avion au sol, le train absorbera une partie du choc. Et pendant que le PF essaie de garder la traj' avion, le PNF annonce en boucle telle une litanie les éléments "vitaux" dans une situation pareille: la VI, l'alti radiosonde, la Vz et le vent. Et quand à poussée TOGA et 20° d'assiette on voit une Vz tout juste nulle à 40ft radiosonde, ça met un coup de stress certain

-> CDG-Heathrow, le temps de croisière avoisinne les 20min et une dépressurisation explosive vient pimenter le trajet. Comme pour la procédure Windshear-TOGA, la dépressurisation explosive est une "manoeuvre d'urgence". C'est-à-dire qu'elle se fait de tête avec un contrôle mutuel allégé (chacun fait ses actions et elles seront vérifiées ensuite par l'OPL qui relira la C/L). Ca se fait bien, mais ça descend fort et on oublie rapidement et facilement (pris dans la boucle) de contrôler l'alti de sécurité secteur ce qui peut faire mal. La procédure à Londres est un peu tordue car se décrit comme un grande "S" qui est difficile à suivre à la main avec les moyens primaires de radionav. Procédure qui se termine par une RdG avec feu moteur à la RdG.

-> CDG-Bruxelles dégagement Lille. Voilà la petite nav "tendue"... CDG-BRU c'est à peu près 10min de croisière, tout juste de quoi préparer son approche, faire le briefing et un point tournant. On part avec le carburant mini réglementaire donc les trajectoires doivent être suivies au mieux et les temps d'attente avant dégagement bien ficelés. En arrivant dans le secteur on apprend qu'il y aura 7min d'attente au IAF (en gros tout juste de quoi faire l'approche, on bouffera la réserve de route) ce qui correspond à un hippodrome complet + un 360. L'A320 ne virant pas tout à fait au taux 1 met 1'30" pour faire un 180. Une fois l'attente gérée on se lance dans la procédure en optimisant les vitesse et les sorties de traînée, le carburant n'a jamais été une denrée aussi rare. Virage de procédure, la piste n'est plus très loin, on entame l'approche finale avec des avis de Cb dans le secteur... ça pue la mer.. . Ni une ni deux, en très courte le cisaillement nous ouvre les bras! "Windshear-TOGA", plus violent qu'à Lyon on descend jusqu'à 30ft radiosonde ça tend doucement vers le positif jusqu'à ce qu'on sorte de là, la RdG est déjà bien entamée, et un rapide calcul de carb nous amène à choisir de dérouter sur Lille. Vu la distance on va prendre un FL80, et cette courte montée serait sans doute monotone si un moteur ne nous lâchait pas. Dans un sens c'est bon pour la conso, et en peaufinant au mieux la trajectoire pour rejoindre Lille on peut y arriver avec un peu de marge. Une bonne anticipation de l'arrivée sur Lille nous permet d'enquiller la procédure directement avec la MVL à la clé. Dans cette optique on fait l'approche finale à volets 2 speed F+20, train sorti. A l'ouverture, on prend 45° à gauche pendant 30" pour rejoindre la vent arrière. Le train reste dehors, et ça tient le palier malgré le N-1! Que demande le peuple? Top travers, 30" d'éloignement avant de rejoindre la finale pour sortir le reste des traînées. On est plus bas qu'en tour de piste et les repères habituels sont faussés. L'overshoot "du débutant" m'accueille sur son axe avec un plan un peu faiblard. Ca se rattrape de justesse mais nous voilà OK pour se poser. Le vent est relativement dans l'axe, le toucher reste ferme. On stop en piste avec la réserve finale + 200kg de carb'... Ca fait peu, tout juste un tour de piste.

Enfin la séance 16 (la séance 15 est une révision) est le test de fin de phase qui fait également office d'évaluation d'entrée en QT. Quasiment à l'identique de celle décrite dans mon précédent post, elle se déroule à Milan pour ajouter à la difficulté du contrôle, le piquant d'une région mal pavée. Pas particulièrement plus difficile que les séances précédentes, le test a été très agréable. Oui ça peut surprendre de lire ça, mais j'ai trouvé mon testeur particulièrement efficace. Il n'a pas cherché à nous déstabiliser en posant des questions théoriques en vol, mais plus en tâchant d'empêcher le travail en équipage de fonctionner par des interruptions permanentes du contrôle et des demandes de changement de trajectoire fréquentes.
Personnellement j'ai trouvé que c'était une méthode pertinente pour vérifier les compétences sur stagiaire.

La TRR s'est bien terminée pour moi. Tout comme nous avions été accueilli par un QCM, nous terminons la phase par un autre QCM. Un peu du même accabit mais avec plus de doctrine AF dans la philosophie des questions.

Entre la TRR et la QT, un petit stage de 2 semaines en entreprise est organisé, l'AL. L'objectif étant de découvrir le fonctionnement "opérationnel" de l'entreprise et le travail de ses différents intervenants. Avant de partir en QT je vais essayer de vous faire un petit post dessus car ça a été 2 semaines passionnantes!

Penguin, tu es vicieux

Continue comme ça et j'espère que tu vas ouvrir la voie à plein d'autres Jeunes-Ailien/nes !

Félicitations encore une fois pour le travail accompli: tu as le plus beau bureau du monde

Happy landings et casse pas tout!

ML

ML a écrit:Penguin, tu es vicieux

Vicieux moi? ...

penguin,

- BRAVO pour ta longue écriture et tes explications.

- Une bonne lecture ... à imprimer ... et à relire ... dans les moments ... de jours gris.
- Je suis content pour toi, pour la suite ... de ta longue route.

- Je suis pas jaloux, j'ai eu aussi de beaux bureaux ... de beaux jours.

- MERCI encore de ton récit, pour les Jeunes Ailes et moins jeunes.

- BOSS encore ... pour avoir le + grand bureau du MONDE, je parle de l'A380 ... à défaut du CONCORDE.

- A bientôt, pour te suivre et savoir ton chemin.

B84

Bravo pour ta réussite. vivement les autres messages pour pouvoir encore lire.

De retour sur la toile (désolé du délais), me revoilà pour vous parler QT. En effet, celle-ci arrive à son terme et au-delà du coup de tampon symbolique je pense que la première QT marque (les plus expérimentés que moi pourront confirmer ou infirmer).

Comme à l'accoutumé, le stage commence par une formation théorique assez... lourde. Non qu'elle soit dure, l'apprentissage des systèmes (la partie "Descriptif" du manuel TU) se fait intègralement par EAO. Des cours "synthèses" sont programmés avec des GI (Ground Instructor) pour expliciter les points clés ou mettre l'accent sur les subtilités de l'avion. En général, les GI sont d'anciens mécanos ou ingénieur de la compagnie ou d'Airbus et ce sont des puits de science dans leurs domaines de compétence. Cependant une frustration subsiste: en effet l'avion est en grande parti géré par les calculateurs et toutes les logiques de commande, les activations et désactivation des systèmes en fonction de l'intégrité de la machine, etc... ne sont pas connu du PNT. Ainsi l'avion gère beaucoup de choses en parallèle du pilote et parfois les choses sont assez déroutantes au début. Par la suite la logique parait plus évidente, ou elle est intégrée dans le raisonnement équipage. C'est pourquoi il est important de bien connaître les systèmes et ce qu'il se passe quand on appuie sur un bouton pour ne pas se laisser surprendre... C'est une vérité absolue qui est valable sur toute machine certes, mais les systèmes interagissent tant entre eux sur Airbus que le doute est difficilement permis.

Afin de mieux intégrer le fonctionnement des automatismes du 320, des séances FMST (Flight Management System Trainer) avec les GI permettent de manipuler le MCDU (Multipurpose Control and Display Unit) et le FCU (Flight Control Unit). Le FMST est une maquette du cockpit ou le FCU, le MCDU, et les manettes de gaz et de volets sont réels (le reste étant des photos), avec les écrans qui permettent de suivre la navigation.

Puis toujours avec les GI, et afin de mettre en place les "guides" (actions séquencées du vol: guide avant TO, guide après TO, guide 10000, guide avant descente, etc...) et le canevas du traitement de panne, on attaque les premières séances de simu sur FBS (Fixed Base Simulator), 4 pour cette étape. On flirte avec les grosses pannes (double panne hydraulique ou panne électrique totale) pour approfondir la compréhension des systèmes et visualiser les affichages au FMA, aux ECAMs ou l'enchainement des systèmes qui tombent en panne.

A l'issue de cette série, vient le passage du théorique de la QT. 5 familles composées chacunes de un ou plusieurs groupe de systèmes (groupe ATA), 100 questions, et les 75% de bonnes réponses habituelles.

Puis on attaque l'utilisation proprement dite de l'avion. La formation se partage alors en 3 parties: procédures normales (2 FBS suivi de 4 FFS) avec un SFI (Synthetic Flgith Instructor), procédures anormales (2 FBS suivi de 4 FFS) avec un SFI, exploitation (4 FFS et le VHL) avec un TRI (Type Rating Instructor).

En procédures normales on met en place le travail sans trop de pannes:
- se familiariser avec les annonces FMA
- effectuer des approches de précision, classiques, à vue et RNAV-GNSS (GPS)
- utiliser la loi normale de pilotage
- les manoeuvres d'urgence de base (GPWS, TCAS, cisaillement, arrêt décollage...)
Enfin, la dernière séance est là pour nous montrer que les connaissances acquises nous permettent d'effectuer un vol complet dans lequel il n'y a pas de panne. En l'occurence nous avons effectué un aller-retour CDG-Heathrow.
A propos des approches classiques, la difficulté de ces approches réside dans la stabilisation de la machine sur le plan et l'axe, associé à l'imprécision du moyen radio (encore avec un VOR ou VORDME pas de problème, mais un NDB n'est pas des plus stables ). Le 320 offre un outil "efficace" pour gérer ce type d'approche, un outil bien connu des militaires: le TK-FPA, ou "bird". Le pilote peut choisir 2 visualisations sur son PFD: le HDG-VS (représentation traditionnelle: on affiche et pilote un cap et une assiette), et le TK-FPA (un bird apparait sur l'horizon et on pilote alors une pente et une route). Ainsi si le plan de la final se fait sur un angle de -3,4° sur un axe 266° avec un vent travers important, il suffit d'amener le bird sur les cibles de plan et de route.
Cette représentation est en générale utilisée dès qu'on pilote à la main car elle permet une plus grande précision dans le pilotage.

En procédures anormales ensuite, on rajoute au travail précédent la gestion des pannes et l'application de la procédure de traitement de panne. La méthode peut sembler lourde, mais elle assure de ne rien laisser de côté ou, pire des choses en situation dégradée, au hasard.
Ainsi on enchaîne les pannes électriques, pannes de moteur, pannes hydrauliques, découverte des autres lois de pilotage: alternate, directe et back-up mécanique (l'avion ne se pilote plus qu'avec le volant de trim de la profondeur, et les palonniers), toute sorte de feus (soute, cabine, APU, réacteur, soute électronique), etc... et bien sûr tout le pilotage N-1 qui est pas mal simplifié par l'usage des automatismes, ainsi que les approches becs et volets 0 (impresionnant au niveau de perf, avec une approche 60kt au-dessus de la vitesse d'approche nominale et des distances d'atterrissage multipliées par 2,85!!!).
Pour ce qui est du "back-up mécanique" il s'agit en fait plus d'un back-up hydraulique. En effet, l'action sur le volant de trim et sur les palonniers actionne les circuits hydrauliques. Ainsi si on a une panne sur un ou plusieurs systèmes hydraulique ce back-up n'est plus garanti. Cependant, le back-up en question n'est pas une loi de pilotage dans laquelle on reste. Elle est atteinte et conservée le temps de récupérer des systèmes qui permettront de retrouver la loi directe ou alternate.
Enfin cette phase se termine par une séance LVO (Low Visibility Operations)! L'OPL est limité à une RVR=150m pour effectuer le TO, et RVR=800m pour l'atterrissage. Si la visi est inférieure c'est le CdB qui l'effectuera. Ainsi pour la QT il s'agira surtout pour nous (OPL) de connaître les annonces à faire et les anomalies systèmes qui conduiront à une remise de gaz. Mais en place gauche (étant en binômes d'OPL on alterne les places gauche et droite) l'approche en CAT3B est impressionnante! La RVR mini est de 75m avec une hauteur de décision de 20ft et il faut avoir le visuel d'un feu axial (au moins) pour poursuivre... pas forcément évident à 67m/s dans le brouillard... Le jour de cette séance j'ai compris pourquoi on demandait aux pilotes de ligne d'avoir une bonne vue

Enfin la phase "exploitation" a comme objectif d'introduire à tout ce qui a été vu précédemment les notions de rentabilité et de gestion de la trajectoire. C'est-à-dire que jusqu'à présent, un incident survenait et on adoptait une trajectoire nous permettant de traiter la panne et d'effectuer les procédures. A présent, on raisonnera à l'envers: on a une trajectoire avec une durée déterminée par cette trajectoire, et il nous faudra gérer le tout dans cette durée. Les pannes seront lourdes (ELEC EMER CONFIG, double panne hydraulique, fumées dans le poste, descente d'urgence seul au poste) pour bien nous faire prendre conscience des priorités à donner et de l'aspect chronophage des procédures.
Un profil de vol complet avec panne et déroutement permettra de bien mettre tout cela en place: CDG-Stockholm avec décompression explosive et déroutement sur terrain au choix (ça aura été Schiphol pour notre séance) avec évacuation des passagers à l'atterrissage.

Puis vint l'EPA (Evaluation Pratique d'Aptitude) composé d'une partie LOFT et d'une partie procédures et utilisation avion. Le fait d'être en équipage avec un CdB en fonction facilité beaucoup les choses. En effet le leadership s'impose tout de suite et il donne les orientations avec efficacité. Un vrai de bonheur de bosser enfin proprement

Après l'EPA reste encore une séance de simu où nous faisons de tours de piste en prévision du VHL (Vol Hors Ligne) et où le TRI prend la place gauche pour que le gestuel de l'équipage se mette en place avant de le faire dans l'avion: un Airbus n'est pas conçu pour faire des touchers

Et le VHL me direz-vous? ben... mardi matin on embarque pour Chateauroux (Ok il y a plus exotique comme destination) pour 4 jours de tours de piste en 320, donc dès mon retour je vous raconte ça photos à l'appui (si ça marche)

Interressant ton récit .

Va pas casser l'avion lors des touch & go .

Bonne m..... .

Le VHL. Faire des tours de piste en 320 n'est pas dénué de sensation: ça va plus vite, ça ralentit beaucoup moins bien, c'est très sensible au manche (les CDVE ont leurs avantages et leurs inconvénients) et autant quand l'air est stable on se croirait au niveau 390, autant quand ça turbule dans les basses couches le degrès d'assiette en moins en vent arrière basse hauteur conduit rapidement à une alarme GPWS.
Le rendez-vous est donné à la Cité PN de CDG. Nous avons tous passé notre test de QT pratique dans la semaine qui précèdait et eu droit à une séance simu de "familiarisation" avec les procédures de tour de piste et de touch-and-go. Familiarisation autant pour l'OPL-stagiaire que pour le CdB-instructeur pour qui le TAG n'est pas courant non plus.
Arrivé à la cité à 6h du matin nous apprenons d'emblée que la météo n'est pas de notre côté puisqu'à Chateauroux (terrain qui devait nous accueillir) il y a 100ft de plafond (les tours de piste se font à 1500ftAAL et pas en-dessous de 800ftAAL pour les basses hauteurs). A priori pas de problèmes, si le ciel ne se dégage pas ça sera Nîmes ce qui ne sera pas pour nous déplaire (tourner à proximité de la grande bleue n'a rien de déplaisant). Départ prévu à 8h, nous partons pour l'avion à ... 11h. Le problème? Nous découvrons tous ce qu'est une compagnie aérienne avec ses aléas: réserver des hôtels pour une vingtaine personnes, modifier le plan de vol, obtenir les autorisations... faire un vol non commercial et organiser des séances d'entrainement n'est pas aussi simple a priori. Et je dois dire que ce sera une bonne représentation de la gestion des problèmes qu'on peut rencontrer en escale.

Mais assez parlé, voilà quelques images:
Départ de CDG, la météo est la même pour toute la moitié nord de la France... joyeuse mi-juin


Nous parton d'E16 et avons une petite vue sur le S3 qui ouvrira bientôt.
Chose assez rare à voir en vol, une cabine vide


La météo se dégage petit à petit


Le viaduc de Millau


Une fois arrivé sur place, les premiers tours de piste commencent le jour même. On commence par la découverte sur pieds de l'engin et la prévol. Inutile de vous dire que cette étape est déjà un gros morceau. Il y a beaucoup d'antennes, de trappes, de valves, de drains, de conduites hydrauliques à surveiller. Les tolérances sur les pneus sont nombreuses, les écoulements des drains s'évaluent en nombre de gouttes par minutes, les aubes réacteurs tout comme les hélices ont des parties critiques, etc... d'un coup la prévol qu'on a l'habitude de faire sur avion léger (qui n'est en soi pas différente, elle est juste plus longue ) prend une autre dimension (au propre comme au figuré).


Puis enfin nous montons au poste. Le groupe précédent range ses affaires et quitte le poste. La tension commence à monter. Nous commençons "théoriquement" les guides de préparation du poste et nous devrions être capable d'effectuer toutes les actions nécessaires au vol mais l'objectif ici n'est pas d'acquérir l'aisance dans les guides et le tempo. L'instructeur nous aidera donc à combler les trous et à accélérer le rythme. Le planning est chargé pour l'avion, car si chaque binôme a l'avion 2h, nous sommes 4 binômes et Nîmes impose une interruption des tours de piste le midi pour les nuisances sonores.


Et enfin vient LE fameux moment tant attendu depuis... des mois? des années?... la place droite n'attend que moi pour que la fête commence. Nous volons dans un "vieux 320", c'est l'un des premiers à avoir été acheté par Air France, et comme dans tous les anciens le bruit est important dans le poste et les casques n'aident pas à camoufler le bruit ambiant.
La C/L vérification poste est effectuée et la porte se ferme, nous attendons la clearance de mise en route pour la séance. Une fois obtenue la C/L avant mise en route défile et le dialogue avec le sol prend enfin son sens en vue d'un départ autonome (sans push) pour nous qui ne connaissons pas encore les procédures avec l'homme de piste:
CdB: "Le sol du poste, confirmez toutes portes fermées, poignées vérifiées, avion dégagé, by-pass retiré"
Piste: "Je confirme toutes portes fermées, poignées dans leurs logements, avion dégagé, by-pass retiré"
CdB: "Séquence de démarrage 2 puis 1 êtes-vous paré pour le 2?"
Piste: "Paré démarrage n°2"


Je confirme au CdB que je suis prêt et il met l'ENG MASTER 2 sur ON. La ventilation s'arrête avec la fermeture des packs pour que l'air de l'APU soit entièrement dédié au démarrage. La vanne de démarrage s'ouvre... le N2 augmente gentiment... à 16% un allumeur s'enclenche... à 22% le FUEL FLOW commence à débiter, et dans les 15s qui suivent l'EGT et le N1 vont augmenter... l'allumeur s'arrête et la vanne de démarrage se ferme à 50% de N2, les paramètres continuent d'augmenter jusqu'au "2-4-6": N1~20%, EGT~400°C, N2~60%.
OPL: "Paramètres stabilisés", et on recommence la procédure pour le 1.
OPL: "Paramètres stabilisés"
CdB: "APU OFF, Volets 2"
Je fais mon guide après mise en route (APU OFF, réglage du pitch trim, volets à 2, rudder trim à 0 et speed-brakes armés) pendant que le CdB dit au mécano de se débrancher et de nous faire signe pour l'allumage des phares. La C/L après mise en route est effectuée, et le roulage est demandé. L'homme de piste est en vue, le pouce levé, nous sommes autorisés.
Ca y est, la manette des gazs actionne autre chose que des vérins de simulateur, les CFM56 répondent. On est léger et le ralenti pousse déjà un peu et il en faut très peu pour que l'avion ne se mette à rouler. Le contrôle avec le wheel steering n'est pas aisé, un coup sec se sent très bien au poste, je n'ose imaginer comment ça se ressent dans le galley arrière... On traverse la piste et on roule pour la 36. Un roulage lent et long sera parfait pour pouvoir caser les essais des commandes et le briefing avant d'arriver au seuil. stress étant déjà important, inutile de rajouter une pression temporelle.
Enfin c'est à nous (pas mal de Nord 262 et de Super Etendard tournent sur la plate-forme). Il est temps de s'aligner, un 90° sur l'axe s'avère être la règle pour pouvoir utiliser le maximum de piste. Un coup d'oeil au carburant pour acquérir les bons réflexes: 11800kg. Ca va, à 40-50kg minutes on a de quoi faire mais sur des terrains où le roulage peut prendre 20min en temps normal cette habitude est un gage de sécurité.
Nous voilà alignés prêt au décollage. On est à 4m50 du sol dans le poste et ça change considérablement la perspective de la piste (je n'imagine pas sur 747), ça va jouer des tours à l'arrondi. L'autorisation tombe! et le CdB annonce "décollage, V1 130kt".
C'est parti, comme dans au simu on amène 50% de N1 et ce bruit si doux aux oreilles de amateur du régime qui augmente et laisse promettre une séance inoubliable, manettes vers FLX, le régime augmente rapidement et ... ça pousse bordel!!! Le dernier avion que j'avais piloté était un DR400-180 avec un planeur accorché derrière, quel différence!!!


Les palonniers sont sensibles mais la pression est importante... le badin défile... "V1, rotation"... l'avion est aussi réactif que le simu le laissait entendre, attention à ne pas trop lui tirer dessus pour ne pas faire de tail strike. Doser les 3°/s pour la rotation se fera au fur et à mesure des décollages, pour le moment on dégrossit! On va stabiliser à 3000ft pour aller faire quelques évolutions au sud du terrain pour prendre la bête en main. On se croirait de retour en aéroclub avec l'instructeur qui va nous demander des 360° en montée/descente, accélérés/décélérés, avec changement de configuration ou à 45° d'inclinaison et c'est un peu l'ambiance qu'il règnera pendant le stage: presque comme une bande de potes qui part faire de la mania sur un bel avion! L'ambiance sera ainsi mais, on bosse. L'objectif reste de maîtriser l'engin pour l'exploiter au mieux, et aussi de préparer les futures approches à vue. Mais bordel... quel bonheur!!!
Après une petite série de virages dans un air calme (on a eu la chance de passer en début d'après-midi et donc sans trop de turbulences au début) qui nous prouvent l'incroyable stabilité de cet avion grâce au CDVE, on retourne vers le terrain pour nos tours de piste. Interception en longue finale 36 pour s'essayer au rattrapage de plan d'entrée de jeu, et à 2000ft/min, l'avion a du mal à ralentir. Un coup de speed-brakes va aider mais aussi et surtout la sortie du train! Bien sûr comme sur tous les avions, ça traîne. Mais la manoeuvre des portes de train donne un coup de pouce apprécié quand il s'agit de rattraper la vitesse et en AEL on se rend rapidement compte que c'est un outil efficace et très utilisé!
La radiosonde commence a se faire entendre, le sol s'approche... vite: 130kt jusqu'à présent c'était plus une vitesse de croisière pour moi qu'une vitesse d'approche finale! On passe le seuil "fifty" annonce la voix synthétique, je me voyais beaucoup plus haut il va falloir s'y faire. J'augmente l'assiette de 3° gentiment pour casser la trajectoire et je débute la réduction. Un dernier dergès de plus permettra d'éviter de taper violemment. Ca ne sera pas un kiss mais on est quand même loin des -10ft/s qui déclenchent une inspection par un mécano Cependant ces derniers sont souvent sollicités en VHL pour reconditionner des masques O2 passagers qui tombent à force d'atterrissage plus ou moins délicats


Un basse hauteur vu du partking, il est en début de vent arrière:


Les reverses ne seront pas passées pour permettre le TAG, de même que les spoilers n'ont pas été armés en approche. Le CdB prend les manettes de gaz et je maintiens l'axe pendant qu'il reconfigure l'avion. Les volets sont à 2, les gaz sont réajustés par le CdB: "rotation" et nous voilà repartis!
Pendant 5 jours on profitera d'un temps clément et d'un terrain accueuillant pour trouner tranquillement... ou presque! en effet le jeudi alors que nous rentrions au parking après notre séance, le mécano monte au poste pour nous avertir que nous avons ingéré un oiseau dans le réacteur droit. Des traces de sang sur l'entrée d'air et des plumes sur le fan témoignent d'un passage du piaf malchanceux dans les parties chaudes du réacteur. Nous n'avons pas constaté de variation de régime mais il faut faire un examen boroscopique! Il est aux alentours de 17h, un groupe n'a pas encore tourné aujourd'hui et il nous reste une journée à faire! De l'équipement sera emprunter aux marins de la base aéronavale pour permettre aux mécanos de faire l'examen. Les photos du compresseur sont envoyées à la maintenance à Roissy pour prendre une décision. Vers 22h les mécanos sont toujours sur le réacteurs, le verdict est tombé: l'avion a des ailettes cassées sur les étages compresseurs, il a une dérog pour un vol pour le ramener à CDG. Il faudra attendre 1h du matin pour qu'une solution nous parvienne: un autre avion arrivera le lendemain matin pour que nous terminions notre stage. On respire... et on apprécie d'être dans une grosse entreprise!
Du coup le lendemain matin, un spectacle étrange qui ne doit pas arriver tous les jours: 2 A320 sur le parking civil de Nîmes! Quand le 737 de Ryanair vient chercher ses passagers le parking est complet!
Au final, ce fut une semaine mémorable, on touche du doigt le rêve qui nous a poussé là! La ligne c'est pour bientôt à ce moment là et c'était une entrée en matière alléchante et intéressante dans la gestion des problèmes d'exploitation!

Vu de l'intérieur:
Roulage pour la 18:


Nîmes Garons, vent arrière main droite:


CdB avec la C/L à dispo:


Fin de vent arrière, Nîmes est devant nous:


Petit passage au-dessus de l'Ouest de Nîmes... un Nord262 a eu une panne moteur réelle verticale le terrain et se pose en urgence, on adapte la trajectoire comme on peut... allonger la vent arrière nous obligerait à passer au-dessus du centre ville et de faire une longue finale au-dessus de Nîmes Courbessac où il y a un peu d'activité donc on embêtera les riverains de l'Ouest (au pied du mur s'il faut choisir entre 2 maux, il vaut mieux choisir le moindre)


En base


Dernier virage, notez sur les ND les infos qui nous aident pour la capture de l'axe. Dans le FMS on insère la piste sans procédure et un point à 20NM du seuil dans l'axe. A cette distance le plan de vol FM ne se séquence pas (le FMS considère que ce point n'a pas été passé et il le garde donc comme point "next waypoint"). Ainsi nous pouvons conserver ce petit tronçon pendant toute la séance sans avoir à le réinsérer. Le tronçon apparait en pointillé avec le point matérialisé.


Votre serviteur devant le KF son premier 320, et en début de vent arrière


Enfin voici des photos de l'intervention des mécanos sur le réacteur accidenté:

Sur celle-ci on voit bien le FADEC, le boîtier gris:

L'Accessory Gear Box qui est en bas du réacteur sous le fan

Prise de l'arrière gauche du réacteur, on distingue en haut les attaches du réacteur: celle de l'avant qui supporte la totalité de la poussée et 90% du poids, et celle de l'arrière qui encaisse 100% des efforts latéraux et 10% du poids. Les efforts dûs au couple gyroscopique sont répartis équitablement entre les attaches avant et arrière:

Et enfin, une partie de la rampe d'injection, et un des 2 allumeurs du réacteur:


La QT est à présent complètement terminée et dès le lundi je pourrai faire aposer sur ma licence la qualif tant attendue.

Une réunion de fin de qualif nous attend pour faire le bilan du stage. Nous y signerons notre CDI de pilote à Air France et recevrons notre CMC (Crew Member Certificate) qui nous servira désormais de pièce d'identité sur les aéroports.

La prochaine étape sera la dernière: l'AEL! Elle a commencé pour le 19 juin et se terminera mi-septembre si tout se passe bien
à suivre...

je suis dans un rêve...

Surtout continue à nous raconter tout ce qui se passe là-bas

Bon courage pour la suite

Vraiment merci de partager. Quand je pense que j'étais juste à une classe 1 de cette aventure.......

Merci de vos commentaires

Sur ce lien vous pourrez télécharger un fichier zip dans lequel il y a quelques vidéos:
http://www.megaupload.com/?d=2YDY895M
- Un décollage de Super Etendard filmé depuis le parking (il était possible d'aller les voir sur la base navale car il y avait beaucoup d'anciens militaires dans mon groupe de stage, mais les problèmes de réacteurs ont empêché de le faire... too bad)
- Un TAG depuis le sol
- Un TAG depuis le poste

Penguin je viens de voir tes vidéo. J'adore celle en finale depuis le cockpit où l'ambiance ressemble à celle à bord de n'importe quel "petit" avion de tourisme en écolage.

Je suis pas trés original mais c'est vraiment sympa de ta part.