Le sous-préfet d'Arles, Jacques Simonnet, "furieux" dimanche après la mort de trois personnes tuées par un hélicoptère qui décollait près d'un restaurant en Camargue, a parlé "d'insouciance" et s'est dit prêt à prendre "les mesures administratives qui s'imposent".

"On se trouve là face à un problème, à mon avis, de localisation de ces zones d'atterrissage que je vais regarder de près parce que je trouve qu'il y a une forme d'insouciance", a déclaré à l'AFP M. Simonnet.
Quand on accepte ça (l'arrivée d'hélicoptères) dans un établissement recevant du public, on s'arrange pour éloigner les gens au moment des atterrissages et des décollages. Je suis assez furieux de ce point de vue-là. On est dans l'aberration la plus totale", a-t-il ajouté.
Un couple et un homme sont morts dimanche vers 15H30 heurtés par un hélicoptère civil qu'ils regardaient décoller aux abords d'un restaurant à Villeneuve, un hameau de Camargue. Une femme d'une quarantaine d'années a été grièvement blessée et luttait toujours entre la vie et la mort dimanche soir à l'hôpital nord de Marseille.
La petite fille de cinq ans du couple ainsi que les quatre personnes à bord l'hélicoptère ont survécu à l'accident.
"Je vais regarder les choses de près au plan administratif. Il y a un principe élémentaire de précaution à prendre et je souhaite y veiller. Je ne peux pas accepter ce genre de choses. Je prendrai les mesures qui s'imposent au plan administratif", a indiqué M. Simonnet.
( Source : Le Monde )
Sa va étre la faute des pilotes ..............

Pareille Ici : http://lexinter.net/JPTXT2/sports_dangereux.htm

La c'est pas pareille mais bon ........ http://ufcna.com/risquemajeurs.html

Cet incident grave a fait une peur bleue à nombre de riverains, qui ont vu passer ce gros bimoteur à une altitude si basse qu'ils ont eu l'impression que c'était un crash imminent. Il est intéressant de faire revivre le scénario, tel qu'il est vécu par les pilotes et le personnel commercial de bord, dans une situation aux limites extrêmes de l'accident.
Disons tout de suite que dans cette affaire, l'équipage a fait preuve d'une réelle maîtrise et que si l'avion est rentré au parking avec ses passagers vivants, c'est grâce à ces collègues qui ont certainement dû avoir le sentiment du devoir accompli.


17 juin 2002 - 19h23 locales......

Un Airbus bimoteur 330 de CORSAIR s'élance sur la piste face à l'Est d'Orly, en partance pour La Réunion. Il fait chaud et l'avion est gavé de pétrole et de passagers, avec une température au sol de plus de 30°. Les moteurs sont donc à la poussée maximale de décollage. Grande tension dans le cockpit durant ce décollage aux limites certifiées, avec des pulsations cardiaques de 130 à 150/minute chez les deux pilotes, quand arrive la vitesse critique V1. Si une panne survient avant que cette vitesse soit atteinte, les freins et les inverseurs de poussée permettront d'arrêter l'avion dans les limites de la piste, mais le constructeur ne laisse qu'une seconde seulement au Commandant de bord pour prendre sa décision et appliquer les freins. C'est bien peu, mais c'est le règlement international.
Maintenant, la vitesse V1 est passée et toute panne entraîne la nécessité de décoller quand même, quelle qu'elle soit, car l'avion va désormais trop vite pour s'arrêter et toute tentative dans ce sens se traduirait par un spectacle de son et lumière en bout de piste. Justement, cette panne survient quand l'avion est encore au sol, avant que la vitesse V2 de décollage soit atteinte : une sonnerie stridente retentit et une lampe rouge s'allume sur la poignée coupe feu du réacteur droit, au-dessus des deux pilotes. Sur l'écran central d'informations situé sur le tableau de bord entre les deux pilotes, le circuit en panne s'affiche automatiquement, ainsi que la check-list des actions à effectuer. C'est une panne rarissime, car la probabilité de son occurrence au moment le plus critique du vol est extrêmement faible, mais cela arrive.
Quant à son origine, l'enquête la montrera, mais le cas le plus fréquent est une rupture d'une tuyauterie d'arrivée du pétrole au moteur. Ces tuyaux sont en inox, d'un diamètre de 8cm environ et sous une pression forte de 20 bars. Cette rupture peut être provoquée par une fatigue du métal ou un pompage du réacteur, qui est une violente déflagration interne. On trouvera aussi des cas de feu par frottement du compresseur sur le carter.
La Tour de contrôle est immédiatement prévenue par le message de détresse " MAYDAY " et le contrôleur prend les dispositions pour que l'avion en feu ait tout l'espace pour lui, en faisant dégager tous les avions à proximité.
L'équipage est rodé à ce type de panne gravissime par des séances annuelles en simulateur et réagit comme il se doit. Le pilote aux commandes décolle l'avion à la vitesse V2 et l'avion passe le bout de piste à 15m d'altitude, performance certifiée par Airbus. On rentre le train d'atterrissage même si on doit se reposer rapidement, car c'est un frein énorme dans l'air.
Bien qu'il y ait un feu moteur, on ne réduit pas tout de suite la poussée du moteur en feu, qui reste sur pleine poussée, car un moteur en feu pousse malgré tout et, dans cette phase de vol hypercritique, l'important est la prise d'altitude. Avant tout, il faut assurer la trajectoire de l'avion, car il ne servirait à rien de traiter une panne si c'est pour aller percuter une cheminée d'usine, une ligne à haute tension ou une colline. Accroché à la vitesse V2, le pilote aux commandes, qui est indifféremment le CDB ou le copilote, (ils ont en effet la même qualification), effectue la montée jusqu'à 1500 pieds par rapport au sol (500m). Les secondes paraissent longues avant d'atteindre ces 1500 pieds, alors que les pilotes ont une furieuse envie de réduire et de couper le moteur en feu.
A cette hauteur de sécurité, le pilote met en palier et l'avion accélère laborieusement vers une vitesse de montée sur un seul moteur. Pendant ce temps, le pilote qui ne tient pas les commandes effectue la check-list : il tire la poignée coupe-feu du moteur en feu et il n'y a pas intérêt à se tromper de moteur ! Avant cette action, l'autre pilote vérifie donc que c'est bien le bon moteur que l'on coupe et approuve. Cette action coupe l'arrivée de carburant et stoppe donc le moteur défaillant, ainsi que ses circuits hydrauliques et électriques. Puis le pilote tourne la poignée coupe-feu pour percuter l'extincteur de 40 kg de fréon situé dans le moteur. Si le feu ne s'éteint pas dans les secondes qui suivent, il percute la deuxième décharge de fréon, gaz nocif pour la couche d'ozone, mais qu'on est fort aise de trouver dans un tel moment.
Si la lampe feu s'éteint, on vérifie d'abord que son circuit est toujours en état, de façon à ne pas se faire une fausse joie. Si c'est bon, on peut respirer un peu, mais un avion de ligne sur un seul moteur n'est pas une situation d'avenir et le Commandant de bord doit prendre la décision : ou vidanger du pétrole ou se poser en surcharge.

Choix délicat.

Si le feu ne s'arrête pas, l'avion est réellement en détresse et il faut retrouver la planète convenablement et le plus vite possible. Partant pour un vol long range, l'avion est au-dessus de sa masse limite d'atterrissage et il faudrait vidanger du pétrole, mais c'est long et avec un feu moteur à proximité de l'éjection du pétrole, cela pourrait faire une belle lampe à souder. On décide donc de se reposer immédiatement, très lourd. On risque des déformations de l'avion à l'impact du train d'atterrissage sur la piste, mais il vaut mieux ramener un avion tordu que de l'éparpiller sur la région parisienne.
Informé de la décision du Commandant de bord, le contrôleur aérien donne des caps radar pour ramener l'avion en position d'approche finale. Cette trajectoire se passe à très basse altitude, à 2000 pieds mer, soit 500m par rapport au sol et parfois moins, car les performances de montée réglementaires sur un seul moteur certifiées par le constructeur sont très maigres : 24m de hauteur prise par kilomètre parcouru !
Ayant décollé face à l'Est, l'avion survole ainsi la zone très fortement urbanisée située par le sud d'Orly, passant parfois à 350m sol sur les communes du val d'Yerres, Draveil, Montgeron, Viry-Chatillon, Villemoisson, La Ville du bois, Marcoussis, Nozay, Briis sous Forge, Gif sur Yvette, Les Ulis, pour se représenter en finale face à l'Est sur la piste 07 d'Orly. Durant ce trajet, le pilote non aux commandes achève les différentes check-lists, tout en surveillant la trajectoire suivie par son collègue aux commandes. Le chef de cabine est déjà dans le cockpit et a compris la suite probable. Il attend que les pilotes aient une certaine disponibilité pour lui indiquer leurs intentions et il se précipite en cabine pour organiser un atterrissage d'urgence, qui sera probablement suivi d'une évacuation de l'avion. L'avion est préparé pour l'atterrissage, train et volets pleins sortis. Du fait de la masse, la vitesse d'approche et d'impact sont très élevées et il y a intérêt à soigner l'atterrissage, pour éviter de passer les trains d'atterrissage à travers les ailes à l'impact sur la piste.
Après le toucher des roues, les reverses moteur sont placées en pleine action, c'est très spectaculaire en bruit, mais beaucoup moins efficaces que les freins à disques multiples au carbone. Les aérofreins sortent automatiquement avec les reverses des moteurs. Ils ne sont pas très efficaces pour freiner l'avion, mais ont l'avantage de détruire la portance résiduelle et de coller l'avion au sol, ce qui permet ainsi une meilleure application du freinage sur les roues. Il faut entièrement transformer la masse cinétique de l'avion en chaleur et le système de freinage automatique permet de donner la puissance maximale de freinage tout en évitant le patinage des pneus, qui conduirait à leur explosion immédiate.
L'avion s'arrête enfin sur la piste. Les véhicules des pompiers sont là, bien entendu, et si le moteur continue à flamber, ils commencent à l'arroser avec de la mousse. Pour l'équipage, ce n'est pas terminé, on ne peut garder les passagers à bord avec un feu et le Commandant donne l'ordre d'évacuer l'avion par les toboggans. Faire que cela se passe vite, mais sans précipitation ni panique, c'est le rôle des hôtesses et stewards. Si tout le monde est dehors en moins d'une minute trente, c'est que l'équipage aura été performant… et les passagers aussi, qui vont trouver qu'en définitive, la journée est belle et qu'il fait bon vivre !
Well done chaps !

Quelles sont les probabilités de crash d'un avion de ligne ?

Dans les années 60, on enregistrait un avion perdu tous les 200.000 départs et ce taux est passé à un pour 3.000.000 de départs maintenant. Les améliorations ont donc été considérables, mais celles que l'on peut espérer sont désormais asymptotiques. Les accidents se produisent dans 40% des cas au décollage, 40% à l'atterrissage et le reste en croisière. Ces accidents sont toujours spectaculaires, car transmis immédiatement sur toutes les TV du monde, mais le petit nombre de milliers de victimes annuelles du Transport aérien mondial est à rapprocher des centaines de milliers de victimes de la route dans le monde. Quant à ceux qui ont peur de l'avion et qui fument deux paquets par jour ou qui picolent comme des trous, nous dirons qu'ils manquent de cohérence !

Christian ROGER
Président d'Alerte Nuisances Aériennes
Commandant de Bord B747 Air France (Retraité)
Ancien leader de la patrouille de France

Mon avis sur ces questions :
- l'UFCNA est (tout comme le CANAL) une association anti aviation sportive qui a perdu toute objectivité
- Christian ROGER a longtemps été à la tête de Jeunesse Aviation à Carcassonne, une association qui proposait des stages aéronautiques aux jeunes (à partir de 9 ans je crois). Apparemment cette asso n'existe pas.

En ce qui concerne l'accident de l'accident
- cet accident est dramatique, mais il pue la récupération politique
- d'après ce qui se raconte, les gens étaient vraiment proches. Perso, ca me semble une évidence de ne pas m'approcher d'un hélico rotor tournant et/ou en évolutions si on n'est pas un professionnel mentionné. Se pose alors tout un tas de questions sur les débordements autour des hélisurfaces ...
- Un fait intéressant : le pilote était un jeune breveté (environ 1 mois) et il n'était le propriétaire de la machine que depuis 3 semaines (source : registre des immatriculations DGAC) et je me pose la question du manque d'expérience du CDB.

Perso, je me suis déjà approché à une 20aine de metres d'hélicos puissants au décollage pour faire de la photo ... Je me suis rendu compte que si on n'a rien à y faire, il ne vaut mieux pas s'approcher. Je m'étais jamais autant fait brasser (pour info : avec un A109, un B212 et un Skycrane ...)

Moi j'ai assisté au décollage d'un EC125, le pilote a bien demandé à ce qu'on s'éloigne, mais même à au moins 40 ou 50m, quand il a décollé et pris quelques mètres d'altitude, le souffle a été important.
Ce qui m'énerve le plus sur ce crash c'est que les gens qui font des commentaires sur les sites d'informations accusent le pilote d'être un bourgeois qui vient se la péter en hélico en venant au restaurant avec (certains parlent de "bombe volante entre les mains"). Il faut certainement avoir des moyens pour posséder un hélico mais de là à dire que ce n'est que de la frime... .
Je ne cherche pas à défendre le pilote qui, s'il a fait une erreur, doit recevoir les sanctions nécessaires, mais on ne DOIT PAS lui repprocher de venir au restaurant en hélico, ça c'est n'importe quoi. C'est comme critiquer quelqu'un qui vient de s'acheter la dernière Ferrari, pour le prix qu'on y met, c'est de la passion, pas de la frime!
Il y a un restaurant très chic près de mon club d'aéromodelisme (L'OL vient y manger des fois...) et de temps en temps on peut voire un hélico s'y poser et redécoller. Peut-être qu'avec cet accident, ce ne sera plus permis...

Ce genre de chose est completement debile !
Juste par se qu'il ya eu UN accident !!!!! sa va etre interdit ! c'est du n'importe quoi !

Quant à ceux qui ont peur de l'avion et qui fument deux paquets par jour ou qui picolent comme des trous, nous dirons qu'ils manquent de cohérence !

Malheureusement ils sont surement nombreux.

Je suis toujours surpris quand je lis ce texte de C. Roger... car il me parait toujours très alarmiste (c'est vendeur quand on parle d'aérien et d'accidentologie) mais aussi peu "professionnel" (je ne sais pas vous, mais perso avec un moteur en carafe les reverse j'éviterais...).
Quant à l'accident d'hélicoptère, je rejoins JulienR sur l'expérience du CdB... car un mec qui se paie une ferrari au bout d'un mois de permis c'est de l'inconscience... ou de la frime... le problème étant que, dans notre activité, la frime tue!

penguin a écrit:Quant à l'accident d'hélicoptère, je rejoins JulienR sur l'expérience du CdB... car un mec qui se paie une ferrari au bout d'un mois de permis c'est de l'inconscience... ou de la frime... le problème étant que, dans notre activité, la frime tue!

Pareil, c'est de l'inconscience tout simplement