Je vais m'inscrire dans un club à Toulouse Lasbordes, possédant deux Jodels D119 (un train classique et un tricycle), tous deux en 90 HP. lls ont l'avantage d'être peu chers (respectivement 59 et 69€ de l'heure).
Bref, ayant le ppl, je vais simplement me faire lâché sur les deux avions, au programme :
- atterros 3 points (normal quoi, comme je les ai toujours fait - ou presque - en Cap), mais aussi 2 points ... comment peut-on poser un train classique en 2 points ... sans jouer au kangourou?
- glissades (ce n'est pas réputé pour être évident)
- vol en patrouille éloignée (enfin .. au début du moins) pour aller s'entraîner sur les AD alentours ...
etc ...

Le programme me plait évidemment énormément, mais est-ce que tous les gens qui passent par les jojo ont droit à ça?
Quelqu'un pourrait-il m'expliquer rapidement les techniques de la glissade et des atterros deux points?
Et est-ce vrai la réputation qui dit qu'un pilote de jodel est beaucoup plus à l'aise ensuite sur les autres avions?
Enfin ayant fait quelques vols en doubles sur un 90 HP, j'avais été très impressionné par les performances de l'avion, mais aussi par la difficulté à le poser ...

La glissade, il me semble que tu incline des ailerons (modérament) et tu mets de la dérive à contre, un vol presque tranche à 20° d'inclinaison et surtout ne pas oublier de pousser sur le manche pour ne pas faire perdre de vitesse à l'appareil.
Cette technique n'est pas conseiller lorsque l'on passe le PPL, mais elle permet de ratrapper un plan rapidemment, et permt des atterissage de précision (histoire à propos de cette technique rapporté par un pilote de stampe qui s'en sers)

<il ne s'agit là que de mon expérience au club ou je vole et ou l'attero 2 points est régulièrement enseigné aux nouveaux brevetés PPL venant des DR ou de l'aquila et de l'avis de mon FI>
L'atterissage 2 points ou attero de piste consiste à arriver sur un plan très (trop) faible et à poser l'avion en ligne de vol. On réduit ensuite complétement la puissance quand l'avion est bien sur la piste et controlé.
Cette forme d'attero est plus aisée à pratiquer, plus sécurisante dans la mesure ou le controle de la roulette qui peut parfois etre problématique en 3 points est facilité (ex de notre J3 dont les ressorts de roulette ne ramenent pas la roulette dans l'axe et qui a déja provoqué quelques sorties de pistes) et enfin (surtout) pour un pilote venant du train tricycle qui n'a pas l'habitude de l'assiette du posé 3 points, c'est beaucoup plus facile à comprendre/aborder/maitriser.

Bon vols et fly safe!
Thomas

Salut !



Je vais essayer de partager l’expérience que j’ai sur 112 (65hp), c'est-à-dire plus d’une centaine de glissades durant les 8 ans de bonheur que j’ai eu avec mon jojo adoré .





Pour le poser c’est pas dure tiens bien la vitesse !!!

Le miens qui était super léger (on volait à 50Km/h au badin confirmé au GPS !), la finale c’était 70 Km/h à 75 tu effaçais 100 m de piste (sur 450 et sans freins ça fait désordre !)

Donc si tu es haut pour augmenter ta pente, ne pas pousser sinon c’est le toucher en fin de bande !!! ( un jojo ça plane vachement mieux qu’un Stampe )

Tu réduit tout et tu casses la vitesse jusqu’à la bonne vitesse (dépend beaucoup de l’avion 105km/h sur un 119 que j’ai essayé !!). et là ça doit descendre.

Sinon on utilise la glissade …..



C’est pas difficile non plus tu verras .

Je crois que c’est plus difficile à dire qu’à faire mais je vais essayé.



Le but est d’avoir un angle entre l’axe de ton fuselage et l’axe de la piste tout en ayant une trajectoire t’amenant au point de toucher .

Tu créés cet angle en neutralisant la vitesse angulaire d’un virage en passant du pied contraire tout en gardant l’action sur le manche (PTU glissée ou un S en finale)

Attention en douceur le pied !!

Le capot ne doit pas partir comme un fou !!!

En ce qui concerne la vitesse je majorais de 5 à 10 km/h pas plus d’ailleurs un glissade trop vite n’est pas facile à tenir

Bien sur on remet tout dans l’ordre en douceur avant de toucher !!!

Sinon c’est posé sur une roue

(attention de ne pas reprendre le badin et soutenir à la profondeur sous peine d’effacer qq mètres)





Pour le 2 points , j’arrivais légèrement queue basse entre l’assiette d’arrondi et celle de palier à la même vitesse que dans la glissage. Tu fais tangenter les roues ça touche tranquillement et tu ne touches plus au manche jusqu’à ce que la queue commence à descendre là on soutien par une lègère action vers l’avant (effort semblable au roulage sur les roue au décollage)

Lorsque ça devient dure à tenir on le laisse descendre en 3 points puis manche au ventre tranquillement.



Voilà !



J'ai pu constater qu'il y a pas mal de différence entre 112 et entre 119, mais c'est une technique qui marche même surr Pitts .....



A+



fred

ahh voila quelqu'un qui va enfin devenir un vrai pilote

Quelques infos en vrac, car ton instructeur t'expliquera tout ca en vrai mieux que moi sur le forum.

- Un jodel ca se pilote au capot (tiens ca vous rappelle pas quelques chose ? ) Ce que je veux dire par la, c'est que c'est tres fin et il n'y a rien pour te freiner. Il faut donc avoir la bonne assiette qui va generer suffisament de trainée pour pouvoir tenir ta vitesse au moteur. Si tu arrives capots bas et moteur tout réduit, tu ne maitrisera jamais ton PAT.

- Si les approches sont correctements effectuées, la glissade n'est normalement pas nécéssaire, mais elle est parfois bien pratique quand on s'est vautré. Ca n'est pas dangereux si c'est executé correctement. Attention en glissade la Vi est fausse car le vent relatif n'est pas parrallele au pitot.

- L'atterrissage de piste: plus difficile à faire si on veut faire un kiss, plus techique, pose plus long (car tu arrives en ligne de vol parrallele à la piste donc un poil plus vite qu'en posé 3 points au moment de l'impact). Cette méthode a l'avantage de preserver les roulettes de queues qui sont le point faible de cet avion avec l'etambot. Par contre il faut être tre vigilant, car il n'y a plus la roulette pour tenir l'avion dans l'axe, et le centre de gravité qui se trouve derriére le train principal veut obstinement passer devant, d'ou cheval de bois. Donc il faut etre TRES TRES vif et réactif en attéros de piste (ou 2 points si tu préféres) pour tenir l'avion dans l'axe. (c'est vrai aussi en 3 points, mais un peu moins grace à la roulette qui donne de l'inertie au mouvement.)

- pour l'attéros 3 points, il faut surtout comprendre qu'on amene pas le manche en butée lors de l'arrondi comme sur un Robin. A l'arrondi il faut retrouver l'assiette qu'a l'avion quand il est au sol. Donc on commence à arrondir, et on arrete quand on a l'assiette qui va bien. L'etat de l'art etant d'arriver à avoir cette assiette au moment ou l'avion touche le sol. La plupart de ceux qui ont un probléme avec le posé 3 points ne regardent pas au bon endroit à l'arrondi. juste avant l'arrondi, tu a encore le regard sur ton PAT, mais ton regard doit absoluement aller chercher le bout de piste au fur et à mesure de l'arrondi, seul moyen de visualiser cette fameuse assiette.

- Pilote de jojo meilleur ? moi je constate que dans mon club avant on formait sur rallye, et que pour lacher sur un jodel ensuite il fallait pas mal d'heure. Maintenant on fait l'inverse, on forme sur jodel et le laché DR n'est qu'une formalité. En plus les lachés et les brevets se font dans le meme nombre d'heure, avec un cout réduit...

Bon allez j'arrete la car je pourrais en parler des heures, mais le mieux est d'aller s'asseoir dedans ...

André
ps: si t'as des questions, n'hésites pas...

Ok, merci beaucoup pour vos infos, je dois avouer que ça me tarde vraiment! du boulot en perspective! tant mieux, car une fois le ppl passé, je voulais continuer en allant plus loin, la voltige me permet ainsi d'apprendre de nouvelles choses, j'adore, mais finallement je n'apprends pas la maîtrise de l'avion dans des phases de vols toutes simples (si on peut dire ça ainsi). Et là la formation jojo a l'air très interressante pour ça, on va travailler des atterros plus pointus, apprendre de nouvelles choses, etc ...
Bon ça semble encore plus difficile que ce à quoi je m'attendais, j'avoue que j'ai beaucoup de mal à maîtriser le Cap 10 au décollage, je pédale sans cesse aux palonniers, mais pas assez vif en général, j'ai souvent peur qu'en mettant trop de pied pour rattraper l'axe, l'avion bascule du côté inverse ... au risque de se rapprocher sérieusement de la sortie de piste. Y a-t-il un risque? En jodel faut beaucoup mettre du pied aussi?

phantom a écrit:- Pilote de jojo meilleur ? moi je constate que dans mon club avant on formait sur rallye, et que pour lacher sur un jodel ensuite il fallait pas mal d'heure. Maintenant on fait l'inverse, on forme sur jodel et le laché DR n'est qu'une formalité. En plus les lachés et les brevets se font dans le meme nombre d'heure, avec un cout réduit...

Regarde ce qu'on a nous



Je vais apporter la maigre expérience que j'ai en Piper Super Cub PA18-180.
Nous lors des 3 points ont termine manche au ventre et l'on arrive comme à l'attitude de l'avion lors du roulage au sol.
Pour les 2 points, on arrive un poil plus vite, lors de l'arrondi on le stoppe en ligne de vol parallèle au sol et on le laisse descendre gentiellement jusqu'à ce qu'il touche. Une fois qu'il touche il faut mettre un peu de stick en avant pour ne pas rebondir (pas trop pour pas passer sur le nez non plus). Car le CG est derrière le train principal et donc si on touche un peu fort, le CG s'enfonce à cause de son moment par rapport au train principal ce qui entraine l'avion à cabrer et donc tu regagnes de la portance et tu redécolles et tu rebondis plus loin et ainsi de suite ca peut mal finir.

Pour ce qui est de la tenue de l'axe au décollage, l'erreur vient surtout d'une sur correction ou d'une correction par anticipation.

Le principe de base , on ne pédale pas avec les 2 pieds, on dose uniquement la pression sur le pied droit.
ce que je veux dire par la, on met l'avion en puissance, manche en avant, et on ne met du pied à droite QUE lorsque l'avion commence à partir. A ce moment la on dose l'effort sur le palonier droit, c'est à dire que l'on fait une premiere correction et on voit si elle suffit. Si ce n'est pas suffisant on appuie un peu plus fort, sinon on RELACHE la pression sur le pied droit, mais en aucun cas on appuie sur le pied gauche, sinon t'es bon pour une séance de yoyo.

Une fois qu'on a compris ca généralement le décollage ne pose plus de probléme....

Et ne t'inquietes pas, ce n'est pas si compliqué, ca vient tres vite des qu'on a pigé le truc.

Bons vols

André

Je suis carément d'accord sur le fait qu'il est plus facile de passer du JoJo au Robin que l'inverse ! Moi j'ai appri sur D119 et j'ai fait quelque heures sur DR315 ET DR400 quand le D119 était en visite. Et ben c'est vraiment plus facile à l'atterissage !! mais je trouve que c'est beaucoup beaucoup moins drôle et intéressant

ET je peux témoigner que c'est aussi tout a fait vrai pour la tenue d'axe au décollage !!! si on commence à pédaler on s'en sort plus on est foutuuuuu !!! (me suis assez fait engueuler par mon FI a cause de sa lol).
Il suffit de le laisser se mettre sur le train avant puis un ptit peu de pied à droite et le tour est joué !!!


I LOVE D119 !!!

A+

Pas bête du tout, c'est vrai qu'en y réfléchissant je dois sans doute mettre du pied à gauche à certains moments ... ceci explique cela. Il ne faut donc pas que j'anticipe trop le couple moteur? A ma grande surprise lors d'un décollage j'avais mis instinctivement du pied à droite au passage sur le principal , résultat j'avais décollé à 3 mètres du bord droit de la piste (30m de large pourtant ..)
Bon ben y a du boulot!

ca vient surement d'une correction par anticipation.
Il ne faut mettre du pied que quand c'est nécéssaire, sinon on obtient l'effet inverse...

Attention aussi, il n'en faut pas tant que ca du pied.
Sur un jojo de 90cv, on enfonce le palonnier droit d'a peine 2 cm, c'est pas beaucoup mais suffisant...

Bons vols

André