polikarpov a écrit: même si le code 7700 (ou 7500, ou 7600) ne serait affiché que peu de temps.

Indépendamment du 7700 qui peut s'afficher si le transpondeur n'est pas sur stand-by, n'oubliez pas qu'il y aura sur les scopes du contrôle tous les codes par lesquels vous allez passé qui vont défilé pendant que vous changerez de fréquence...

...Il faut également savoir qu'effectivement l'élaboration d'un plot radar par le système de traitement radar nécessite une détection par plusieurs antennes (3 de facon optimale, mais des plots peuvent également être générés si l'avion est détecté par une seule antenne, avec toutefois une précision moins bonne sur la position) et un certains temps (plusieurs tours d'antenne sont nécessaires). Toutefois, les codes d'urgence et de détresse sont affichés immédiatement dès qu'ils sont détectés avec une alarme rouge à 4 lettres sur l'étiquette associée au plot (7500=HJCK, 7600=RDOF, 7700=EMRG), donc dans le cas exposé sur votre forum, on voit effectivement (mais furtivement) des alarmes lorsque les pilotes changent mal les codes 77xx attribués par LFMH. Ils arrivent aussi que les pilotes laissent 7700 par mégarde, mais si on les a en contact on rattrape vite la situation. Dans le cas contraire, on regarde si l'avion est stable et continu à voler, ce qui est un indice de fausse alarme ... Je préfère de loin un pilote qui se trompe dans son code transpondeur qu'un pilote qui ne l'a pas branché, ce dernier cas constituant une infraction en classe D ...

Malheureusement, beaucoup trop de pilotes croient que le transpondeur est un instrument de "flicage" et que les contrôleurs sont des "flics" mais ce n'est pas le cas, loin de là, ca ne sert qu'à assurer au mieux leur sécurité ... Ceci dit, il est difficile de faire changer d'avis des gens qui ne veulent rien entendre ...

J'insiste aussi sur le fait que même en tour de piste le transpondeur doit être branché sur 7000 alticodeur (il parait que dans certains clubs des instructeurs disent le contraire ... une révision de la réglementation de la circulation aérienne leur ferait du bien ... D'ailleurs quand ils vont faire des TDP à LFLL on leur en donne un et ca ne les gêne pas : et bien à LFLY c'est pareil, c'est de la classe D !!). Il est écrit dans la réglementation qu'il peut être "toléré" qu'un avion en TDP ne branche pas son transpondeur mais celà se fait sur demande du contrôleur (et pas de la propre initiative du pilote). En effet, si le trafic dans le circuit est dense et les avions proches les uns des autres, les plots peuvent se "fusionner", et ne sont plus séparés par le radar (c'est ce qu'on appelle le garbling) mais dans ce cas, c'est LE CONTROLEUR qui, si il est géné sur son radar, demandera à certains avions de couper leur transpondeur. Ce n'est en aucun cas au pilote de décider de ne pas le brancher de sa propre initiative en espace de classe D !! ...

D'ailleurs si il était besoin encore de prouver l'utilité d'avoir toujours son transpondeur branché en vol (même en classe G), je joins à ce mail un enregistrement (cliquer ici pour écouter l'enregistrement) d'une collision en vol évitée de justesse entre un appareil d'Air France à l'approche de Paris et un planeur (qui n'était pas muni de transpondeur donc non visible au TCAS ni au radar) et qui avait emplafonné la classe A ... Heureusement qu'il faisait beau et que le pilote IFR regardait dehors ...

A Lyon, nous avons, en plus du radar secondaire, un radar primaire qui permet de détecter les aéronefs qui n'ont pas de transpondeur, mais dans ce cas, on n'a aucune information d'altitude, d'évolution verticale ou de vitesse. De plus, c'est assez aléatoire car en fonction des conditions météo notamment, le primaire peut très bien ne pas détecter des aéronefs ou alors au contraire générer des plots parasites ce qui est assez génant, et le radar secondaire est beaucoup plus fiable (à condition que les avions aient un transpondeur branché ... ;-) )....

Christophe Mayen