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British Airways A319 loses all flight displays at night
Flight International online news 1020
Les enquêteurs britanniques essaient de déterminer les raisons qui ont amené à une panne électrique importante le mois dernier peu de temps après un décollage de nuit de l'aéroport londonien d'Heathrow.
L'avion immatriculé G-EUOB était en vol depuis 8 minutes à destination de Budapest quand, à 19h26 et approchant le niveau de vol 200, un bruit sourd et sec s'est fait entendre dans la cabine. Plusieurs systèmes électriques ont alors cessé de fonctionner et le cockpit s'est retrouvé plongé dans le noir.
Les PFD (Primary Flight Display) et ND (Navigation Display) du CdB et du copilote tombèrent également en panne, ainsi que l'ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitor), le pilote automatique, l'auto-poussée, la radio de bord et les éclairages du tableau de bord.
L'équipage a tenté de transmettre un message de détresse "Mayday" aux contrôleurs aérien sans succès, du fait de la panne des moyens radio. Le CdB, pilote expérimenté, a pu conserver l'attitude de l'avion grâce à l'horizon extérieur et aux instruments de secours. Les enquêteurs pensent que l'horizon de secours était probablement "hors service ou sans élcairage" et qu'en tout les cas il n'aurait pas été utilisable plus de 5 minutes.
Dans un bulletin spécial concernant l'incident du 22 octobre, l'AAIB (le bureau enquêtes analyses britanniques) déclare que l'avion était en "situation dégradée" pendant approximativement 2 minutes.
Après avoir effectué les procédures de l'ECAM, l'équipage réussit à remettre en fonction les instruments primaires de pilotage et la plupart des servitudes, notamment les radios. Cependant un certain nombre de servitudes de moindre importance ne purent être remises en service et restèrent hors d'usage jusqu'à l'arrivée.
Après une attente de 40 minutes permettant à l'équipage d'effectuer des vérifications complémentaires, l'équipage fut autorisé à poursuivre son vol vers Budapest où il se posa sans difficulté. Aucun blessé n'est à déplorer parmi les 76 passagers et les 6 membres d'équipage.
Les ingénieurs de la maintenance ont remis à zéro tous les systèmes affectés par la panne, et l'avion (en exploitation depuis 4 ans, immatriculé G-EUOB, propulsé par des International Aero Engines V2500) put rester en service les 6 jours suivants sans avoir à rapporter le moindre problème électrique.
Le bureau du AAIB, seulement informé de cet incident par le rapport d'incidents de l'équipage, a retiré l'avion du service pour effectuer une inspection approfondie sous la direction de l'AAIB. Des vérifications sur l'intégrité des générateurs électriques et des câblages de l'IDG (Integrated Driven Generator) n'ont donné aucun résultat. Avant que l'appareil ne reprenne du service, les enquêteurs ont néanmoins fait déposer plusieurs éléments notamment: les 3 calculateurs de contrôles des affichages, un GCU (Generator Control Unit), un SDAC (System Data Acquisiation Concentrator) et un FWC (Flight Warning Computer).
Les enquêteurs poursuivent leurs investigations en collaboration avec Airbus et British Airways, and diffuseront un rapport détaillé une fois les conclusions établies.
Source: Flight International
Traduction... euh... moi-même alors pardonnez les erreurs éventuelles
Flight International online news 1020
Les enquêteurs britanniques essaient de déterminer les raisons qui ont amené à une panne électrique importante le mois dernier peu de temps après un décollage de nuit de l'aéroport londonien d'Heathrow.
L'avion immatriculé G-EUOB était en vol depuis 8 minutes à destination de Budapest quand, à 19h26 et approchant le niveau de vol 200, un bruit sourd et sec s'est fait entendre dans la cabine. Plusieurs systèmes électriques ont alors cessé de fonctionner et le cockpit s'est retrouvé plongé dans le noir.
Les PFD (Primary Flight Display) et ND (Navigation Display) du CdB et du copilote tombèrent également en panne, ainsi que l'ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitor), le pilote automatique, l'auto-poussée, la radio de bord et les éclairages du tableau de bord.
L'équipage a tenté de transmettre un message de détresse "Mayday" aux contrôleurs aérien sans succès, du fait de la panne des moyens radio. Le CdB, pilote expérimenté, a pu conserver l'attitude de l'avion grâce à l'horizon extérieur et aux instruments de secours. Les enquêteurs pensent que l'horizon de secours était probablement "hors service ou sans élcairage" et qu'en tout les cas il n'aurait pas été utilisable plus de 5 minutes.
Dans un bulletin spécial concernant l'incident du 22 octobre, l'AAIB (le bureau enquêtes analyses britanniques) déclare que l'avion était en "situation dégradée" pendant approximativement 2 minutes.
Après avoir effectué les procédures de l'ECAM, l'équipage réussit à remettre en fonction les instruments primaires de pilotage et la plupart des servitudes, notamment les radios. Cependant un certain nombre de servitudes de moindre importance ne purent être remises en service et restèrent hors d'usage jusqu'à l'arrivée.
Après une attente de 40 minutes permettant à l'équipage d'effectuer des vérifications complémentaires, l'équipage fut autorisé à poursuivre son vol vers Budapest où il se posa sans difficulté. Aucun blessé n'est à déplorer parmi les 76 passagers et les 6 membres d'équipage.
Les ingénieurs de la maintenance ont remis à zéro tous les systèmes affectés par la panne, et l'avion (en exploitation depuis 4 ans, immatriculé G-EUOB, propulsé par des International Aero Engines V2500) put rester en service les 6 jours suivants sans avoir à rapporter le moindre problème électrique.
Le bureau du AAIB, seulement informé de cet incident par le rapport d'incidents de l'équipage, a retiré l'avion du service pour effectuer une inspection approfondie sous la direction de l'AAIB. Des vérifications sur l'intégrité des générateurs électriques et des câblages de l'IDG (Integrated Driven Generator) n'ont donné aucun résultat. Avant que l'appareil ne reprenne du service, les enquêteurs ont néanmoins fait déposer plusieurs éléments notamment: les 3 calculateurs de contrôles des affichages, un GCU (Generator Control Unit), un SDAC (System Data Acquisiation Concentrator) et un FWC (Flight Warning Computer).
Les enquêteurs poursuivent leurs investigations en collaboration avec Airbus et British Airways, and diffuseront un rapport détaillé une fois les conclusions établies.
Source: Flight International
Traduction... euh... moi-même alors pardonnez les erreurs éventuelles
