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Bonjour à tous
Je vais vous présenter le Concorde Soviétique, Concordski, le Tupolev 144.
Je me suis aidé de l'encyclopédie en ligne libre Wikipédia pour cette présentation
Le Tupolev Tu-144 (nom de code OTAN : Charger) est un avion de ligne supersonique construit par le bureau d'études Tupolev dirigé par Alexei Tupolev (1925-2001).
Les médias occidentaux l'ont surnommé Concordski (Konkordski) ou Concordoff, un nom à consonance russe mais qui souligne sa ressemblance avec le Concorde. Le prototype a volé pour la première fois le 31 décembre 1968 près de Moscou, deux mois avant le Concorde. Le Tu-144 a passé le mur du son pour la première fois le 5 juin 1969, et le 15 juillet il est devenu le premier avion de transport commercial à dépasser Mach 2.
LE DEVELOPPEMENT
La conception du Tu-144 doit beaucoup à l'espionnage industriel, les usines françaises d'Aérospatiale ayant particulièrement été mises à contribution. Lorsque Sergei Pavlov -- officiellement directeur du bureau parisien d'Aeroflot -- fut finalement arrêté en 1965, il était en possession de plans détaillés des freins, du train d'atterrisage et de la cellule du Concorde. Mais un autre agent, Sergei Fabiew, qui avait réussi à obtenir des plans complets du prototype, n'a été arrêté qu'en 1977.
Cet espionnage a certainement permis aux Soviétiques de définir la forme générale de l'avion et d'en accélérer le développement mais le prototype du Tu-144 en 1970 n'était pas une simple copie du Concorde, et sur base de nombreux essais, des changements considérables furent apportés entre le prototype et le modèle de préproduction Tu-144S (numéro 77101).
Le programme de développement du Tupolev subit un sérieux revers le 3 juin 1973 au Salon du Bourget : ce jour-là, le premier modèle de production (numéro 77102) s'écrasa au-dessus de Goussainville, détruisant une quinzaine de maisons et tuant les six membres d'équipage et huit personnes au sol. Il semble que le pilote ait voulu éviter un Mirage III en vol au-dessus de lui et dont il ignorait la présence; il bascula l'avion en piqué et lorsqu'il tenta de le redresser, l'important facteur de charge causa la rupture de l'aile gauche. L'incendie qui en résulta immédiatement causa la rupture de la dérive, du fuselage et l'impact quelques secondes plus tard.
Des informations d'archives maintenant ouvertes au public indiquent que la boîte noire fut ramenée en Russie et analysée. On pense maintenant que la cause de l'accident est une modification réalisée au sol par l'équipe de maintenance sur les capteurs du système de stabilisation automatique, la veille du second jour de démonstration en vol. Ces changements avaient pour but de permettre au Tu-144 de surpasser le Concorde lors des démonstrations. Par malchance, ces modifications ont aussi connecté des circuits de test en usine, causant une vitesse ascensionnelle trop élevée, puis une perte de contrôle et finalement l'écrasement.
EN SERVICE
Le Tu-144S entra en service le 26 décembre 1975, transportant du courrier et du fret entre Moscou et Alma-Ata en préparation d'une ouverture de la ligne au trafic passagers, qui intervint en novembre 1977. Il y eut une courte période d'exploitation en vol régulier mais le 23 mai 1978, le premier Tu-144D connut une panne en vol lors d'un vol de qualification et s'écrasa, causant la mort de son équipage. En conséquence, le vol Aeroflot du 1er juin 1978 fut le cinquante-cinquième et dernier vol régulier.
Un vol régulier mais seulement avec du fret fut rétabli le 23 juin 1979, utilisant le nouveau modèle Tu-144D, y compris sur de plus longs itinéraires comme Moscou-Khabarovsk grâce à l'autonomie supplémentaire liée à l'emploi de moteurs plus économes (RD-36-51). En comptant les 55 vols passagers, il y eut 102 vols réguliers Aeroflot avant la fin définitive du service commercial.
On pense qu'Aeroflot a continué à utiliser le Tu-144D après l'arrêt officiel du service, avec quelques vols occasionnels dans les années 1980. Un rapport fait état d'un vol de Crimée à Kiev en 1987.
PRODUCTION
Il a été construit 16 Tu-144 en état de vol. Le prototype Tu-144 numéro 68001, 1 Tu-144S de préproduction numéro 77101, 9 TU-144S de production numéros 77102 à 77110 et 5 Tu-144D numéros 77111 à 77115. Il y a eu au moins une cellule supplémentaire pour les essais statiques au sol en parallèle avec le développement du prototype 68001. Le modèle Tu-144S avait des turbofans NK-144 tandis que le modèle Tu-144D était propulsé par des moteurs RD-36-51 plus puissants et plus économes en carburant (particulièrement en super-croisière), ne nécessitant pas l'usage de la post-combustion, et assurant donc une bien meilleure autonomie.
Bien que le dernier vol commercial avec des passagers ait eu lieu en 1978, la production du Tu-144 ne s'est arrêtée que six ans plus tard, en 1984, et le Tu-144D numéro 77116, partiellement assemblé, ne fut jamais terminé. Dans les années 1980, les deux derniers modèles de production en état de vol furent utilisés pour des essais, notamment pour la recherche sur la couche d'ozone à haute altitude. Ces deux avions, numéros 77114 et 77115, sont conservés aujourd'hui à l'usine Tupolev de Zhukovsky.
En 1990, Tupolev se mit en relation avec la NASA et proposa d'utiliser un Tu-144 comme banc d'essai pour le programme High Speed Commercial Research, dont le but était de concevoir un avion de ligne supersonique de deuxième génération. En 1995, le Tu-144D numéro 77114 (assemblé en 1981 mais n'ayant que 82 heures et 40 minutes de vol au compteur) fut sorti de son stockage et rebaptisé Tu-144LL après d'importantes modifications pour un montant de 350 millions de dollars. Il réalisa 27 vols en 1996T et 1997; en 1999, le projet fut abandonné.
Il semble que le Tu-144LL ait été vendu aux enchères en juin 2001 pour 11 millions de dollars mais l'avion ne fut finalement pas vendu - Tejavia écrivit en septembre 2003 que le contrat n'avait pas été signé. Les réacteurs Kuznetsov NK-321 utilisés sur le Tu-144LL sont en effet considérés matériel militaire puisqu'ils assurent aussi la propulsion du Tu-160; le gouvernement russe refusa donc la licence d'exportation.
Il est à noter que les Tu-144 et Tu-144S équipés du moteur NK-144 ne pouvaient pas voler à Mach 2 sans utiliser la post-combustion; mais une vitesse de croisière de Mach 1.6 était possible. Pour les derniers vols d'essais, le Tu-144LL numéro 77114 et le dernier Tu-144D numéro 77115 ne furent pas autorisés à dépasser Mach 1.
Aux dernières nouvelles, il semble qu'un de ces deux avions ait été acquis par un musée belge et y soit expédié par bateau en 2004. Les moteurs NK-321 en auraient été ôtés.
PHOTOGRAPHIES
Au decollage:
La bête au repos
La rotation
photos www.tupolev.ru
J'espère que ce petit dossier vous aura apporté quelques renseignements sur cet avion dont on dit pas mal de choses sans vraiment le connaître !
Jean
Je vais vous présenter le Concorde Soviétique, Concordski, le Tupolev 144.
Je me suis aidé de l'encyclopédie en ligne libre Wikipédia pour cette présentation
Le Tupolev Tu-144 (nom de code OTAN : Charger) est un avion de ligne supersonique construit par le bureau d'études Tupolev dirigé par Alexei Tupolev (1925-2001).
Les médias occidentaux l'ont surnommé Concordski (Konkordski) ou Concordoff, un nom à consonance russe mais qui souligne sa ressemblance avec le Concorde. Le prototype a volé pour la première fois le 31 décembre 1968 près de Moscou, deux mois avant le Concorde. Le Tu-144 a passé le mur du son pour la première fois le 5 juin 1969, et le 15 juillet il est devenu le premier avion de transport commercial à dépasser Mach 2.
LE DEVELOPPEMENT
La conception du Tu-144 doit beaucoup à l'espionnage industriel, les usines françaises d'Aérospatiale ayant particulièrement été mises à contribution. Lorsque Sergei Pavlov -- officiellement directeur du bureau parisien d'Aeroflot -- fut finalement arrêté en 1965, il était en possession de plans détaillés des freins, du train d'atterrisage et de la cellule du Concorde. Mais un autre agent, Sergei Fabiew, qui avait réussi à obtenir des plans complets du prototype, n'a été arrêté qu'en 1977.
Cet espionnage a certainement permis aux Soviétiques de définir la forme générale de l'avion et d'en accélérer le développement mais le prototype du Tu-144 en 1970 n'était pas une simple copie du Concorde, et sur base de nombreux essais, des changements considérables furent apportés entre le prototype et le modèle de préproduction Tu-144S (numéro 77101).
Le programme de développement du Tupolev subit un sérieux revers le 3 juin 1973 au Salon du Bourget : ce jour-là, le premier modèle de production (numéro 77102) s'écrasa au-dessus de Goussainville, détruisant une quinzaine de maisons et tuant les six membres d'équipage et huit personnes au sol. Il semble que le pilote ait voulu éviter un Mirage III en vol au-dessus de lui et dont il ignorait la présence; il bascula l'avion en piqué et lorsqu'il tenta de le redresser, l'important facteur de charge causa la rupture de l'aile gauche. L'incendie qui en résulta immédiatement causa la rupture de la dérive, du fuselage et l'impact quelques secondes plus tard.
Des informations d'archives maintenant ouvertes au public indiquent que la boîte noire fut ramenée en Russie et analysée. On pense maintenant que la cause de l'accident est une modification réalisée au sol par l'équipe de maintenance sur les capteurs du système de stabilisation automatique, la veille du second jour de démonstration en vol. Ces changements avaient pour but de permettre au Tu-144 de surpasser le Concorde lors des démonstrations. Par malchance, ces modifications ont aussi connecté des circuits de test en usine, causant une vitesse ascensionnelle trop élevée, puis une perte de contrôle et finalement l'écrasement.
EN SERVICE
Le Tu-144S entra en service le 26 décembre 1975, transportant du courrier et du fret entre Moscou et Alma-Ata en préparation d'une ouverture de la ligne au trafic passagers, qui intervint en novembre 1977. Il y eut une courte période d'exploitation en vol régulier mais le 23 mai 1978, le premier Tu-144D connut une panne en vol lors d'un vol de qualification et s'écrasa, causant la mort de son équipage. En conséquence, le vol Aeroflot du 1er juin 1978 fut le cinquante-cinquième et dernier vol régulier.
Un vol régulier mais seulement avec du fret fut rétabli le 23 juin 1979, utilisant le nouveau modèle Tu-144D, y compris sur de plus longs itinéraires comme Moscou-Khabarovsk grâce à l'autonomie supplémentaire liée à l'emploi de moteurs plus économes (RD-36-51). En comptant les 55 vols passagers, il y eut 102 vols réguliers Aeroflot avant la fin définitive du service commercial.
On pense qu'Aeroflot a continué à utiliser le Tu-144D après l'arrêt officiel du service, avec quelques vols occasionnels dans les années 1980. Un rapport fait état d'un vol de Crimée à Kiev en 1987.
PRODUCTION
Il a été construit 16 Tu-144 en état de vol. Le prototype Tu-144 numéro 68001, 1 Tu-144S de préproduction numéro 77101, 9 TU-144S de production numéros 77102 à 77110 et 5 Tu-144D numéros 77111 à 77115. Il y a eu au moins une cellule supplémentaire pour les essais statiques au sol en parallèle avec le développement du prototype 68001. Le modèle Tu-144S avait des turbofans NK-144 tandis que le modèle Tu-144D était propulsé par des moteurs RD-36-51 plus puissants et plus économes en carburant (particulièrement en super-croisière), ne nécessitant pas l'usage de la post-combustion, et assurant donc une bien meilleure autonomie.
Bien que le dernier vol commercial avec des passagers ait eu lieu en 1978, la production du Tu-144 ne s'est arrêtée que six ans plus tard, en 1984, et le Tu-144D numéro 77116, partiellement assemblé, ne fut jamais terminé. Dans les années 1980, les deux derniers modèles de production en état de vol furent utilisés pour des essais, notamment pour la recherche sur la couche d'ozone à haute altitude. Ces deux avions, numéros 77114 et 77115, sont conservés aujourd'hui à l'usine Tupolev de Zhukovsky.
En 1990, Tupolev se mit en relation avec la NASA et proposa d'utiliser un Tu-144 comme banc d'essai pour le programme High Speed Commercial Research, dont le but était de concevoir un avion de ligne supersonique de deuxième génération. En 1995, le Tu-144D numéro 77114 (assemblé en 1981 mais n'ayant que 82 heures et 40 minutes de vol au compteur) fut sorti de son stockage et rebaptisé Tu-144LL après d'importantes modifications pour un montant de 350 millions de dollars. Il réalisa 27 vols en 1996T et 1997; en 1999, le projet fut abandonné.
Il semble que le Tu-144LL ait été vendu aux enchères en juin 2001 pour 11 millions de dollars mais l'avion ne fut finalement pas vendu - Tejavia écrivit en septembre 2003 que le contrat n'avait pas été signé. Les réacteurs Kuznetsov NK-321 utilisés sur le Tu-144LL sont en effet considérés matériel militaire puisqu'ils assurent aussi la propulsion du Tu-160; le gouvernement russe refusa donc la licence d'exportation.
Il est à noter que les Tu-144 et Tu-144S équipés du moteur NK-144 ne pouvaient pas voler à Mach 2 sans utiliser la post-combustion; mais une vitesse de croisière de Mach 1.6 était possible. Pour les derniers vols d'essais, le Tu-144LL numéro 77114 et le dernier Tu-144D numéro 77115 ne furent pas autorisés à dépasser Mach 1.
Aux dernières nouvelles, il semble qu'un de ces deux avions ait été acquis par un musée belge et y soit expédié par bateau en 2004. Les moteurs NK-321 en auraient été ôtés.
PHOTOGRAPHIES
Au decollage:
La bête au repos
La rotation
photos www.tupolev.ru
J'espère que ce petit dossier vous aura apporté quelques renseignements sur cet avion dont on dit pas mal de choses sans vraiment le connaître !
Jean
