Salut, comme je suis en train de faire la révision de mon moteur je propose de faire un petit reportage photo, je commence aujourd'hui et si je vois que ça intéresse du monde je continuerai dans la semaine

Les raisons de la révision: je ne suis pas allé plus loin que démonter les culasses depuis que j'ai l'avion. Une fuite d'huile persistante par la boite d'accessoire faisait craindre une fuite par le joint spi de vilebrequin ou un carter fissuré, aussi les compressions étaient un peu faible sur une des culasse, à part ça il marchait correctement (en salissant mon aile).

Sur les photos on voit quand même que ça demande un rajeunissement.



L'idée de cette révision c'est de remplacer toutes les pièces d'usure (segments, coussinets, joints, etc...) mais aussi les deux demi-carters (crique ou pas c'est un point faible sur ces moteurs) et d'en profiter pour mettre deux culasses neuves tout en faisant la réfection des existantes que je garderais en spare (autrement il était aussi possible de changer les pièces d'usure des culasses, mais elles sont assez récentes!)

Donc je dépose l'hélice, les échappements, les tuyauteries d'essence, les connections électriques, la manette des gaz, le starter, la commande de pas d'hélice et c'est à peu près tout !

Plus qu'à sortir la bête, et direction l'atelier de mécanique.



Ensuite on démonte tous les accessoires: bougies, magnéto, carburateur, alternateur, pompe à essence et on les mets de côté pour faire leur révision individuelle ou remplacement plus tard. On démonte quelques conneries (sondes, etc.) pour y voir mieux.

Ensuite on démonte la boite d'accessoires, on sort la poulie d'alternateur qui sert aussi à entraîner la magnéto, puis les rampes de culbuteurs, les culasses et les cylindres.



On enlève les clips et les axes et on sort les pistons, qu'on débarrasse de leurs segments.



Avec l'outil qui va bien.



Puis on sépare les deux demi-carters pour sortir le vilebrequin



et l'arbre à came



Il est temps de s'occuper des culasses, comme je veux les garder en spare je range chaque soupape à sa place pour la remonter au même endroit.



Pour démonter les soupapes c'est facile avec l'outil qui va bien ;)



Les deux demi-carters, segments, etc seront remplacés



Démonter ça va vite, c'est presque aussi long de mettre les photos sur le forum ;) Maintenant le travail peut commencer.

Ensuite c'est parti pour une grosse session nettoyage. Ca aide pour inspecter les pièces, ça permet de les remettre à neuf et c'est tellement agréable de travailler avec des pièces toutes belles !

Au programme pour les pièces qui le supportent nettoyage au chlorure de méthylène et sablage, pour les plus fragiles nettoyage à l'essence ou au diluant.

Je commence par les culasses et les pistons, sans trop insister comme je veux juste les garder en spare.





Puis les cylindres. Ce sont des cylindres aluminium avec traitement nikasil alors pas trop de sablage à l'intérieur. Et là! Des inscriptions d'un autre temps font leur apparition:



Il y a même des infos utiles comme le numéro du cylindre:



Je continue avec les pistons, en insistant bien sur les gorges des segments et les passages d'huile:





Ils donnent eux aussi leur petit numéro:



Ensuite c'est parti pour la boite d'accessoires.





La pompe à huile:





Le support de radiateur, en insistant sur les passages d'huile:



La poulie qui entraine la magnéto et l'alternateur:





Et toutes les petites pièces que je ne mets pas ici (support carburateur, admissions...) ici c'est clairement plus long de faire le travail que de poster les photos. Mais c'est gratifiant des pièces toutes belles

Apparement ce n'est pas forcément le bon forum pour ces sujets, j'essaie quand même d'insister encore un peu si jamais ça intéresse une ou deux personnes.

Hier je vous avais laissé avec une bonne partie des pièces nettoyées, aujourd'hui il est temps d'attaquer le travail sur les culasses que je veux garder en spare.

La très grande majorité des problèmes de compressions viennent de défaut d'étanchéité au niveau des soupapes, très loin devant les fuites par le bas moteur. Donc on va refaire l'étanchéité entre les soupapes et leur siège. Pour celà je vais usiner les sièges selon un angle de 45° (portée de la soupape). Je commence donc par mettre en place des guides, à la place des soupapes.



Ces guides serviront de support à la fraise, qui permet d'usiner selon un angle de 45° ou 30° (dans un sens ou l'autre).



Ensuite le travail est assez simple, j'usine la portée de la soupape avec le côté 45°, puis je diminue au besoin la largeur de la portée (pour avoir plus de pression d'appui) avec le côté 30°.



Ensuite j'attaque le rodage des soupapes. Je les colle avec une petite ventouse, puis je garnis la portée de pâte à roder. Comme les sièges ont été usinés à la fraise, je mets directement du grain fin... J'y reviendrais !



La soupape en place sur la culasse, on la fait tourner sur elle même, un peu comme si on voulait allumer un feu avec du bois, tout en la décollant régulièrement en levant la ventouse. La soupape doit coller un peu quand on lève la ventouse, signe que le contact se fait bien un peu partout.



Quand on a bien rodé on essuie soupape et siège, puis on les inspecte, il ne doit pas y avoir de zone brillante, signe que le contact se fait à priori bien.





Ensuite il faut très bien nettoyer les culasses et les soupapes (j'utilise de l'essence puis du diluant nitro dans un pistolet à peinture), pour enlever absolument toute trace de pâte à roder. Après on peut attaquer le remontage. Les ressorts de soupapes ont un sens, le côté ou les spires sont plus serrées (en bas sur la photo) se monte côté culasse (à l'opposé des coupelles).



Je mets de l'huile sur la portée  et les tiges des soupapes (d'autant que je veux stocker ces culasses comme ce sera mes spares!) et je les remets en place dans la culasse.



Puis je compresse les ressorts en appuyant sur les coupelles avec l'outil qui va bien.



Puis je remets les deux clavettes demi-lune en faisant preuve de calme et de patience ;)



La culasse est finie (il manque juste la rampe de culbuteurs que je garde pour mes culasses neuves, je la transfererai sur la culasse spare si je m'en sers à l'avenir).



Je peux maintenant faire l'épreuve des soupapes. Pour celà je remet la bougie, je remplis les chambres de diluant ou d'essence, et j'y vais à la souflette dans les admissions et les échappements. Toutes les admissions sont ok. En ce qui concerne les échappements...



De "jolies" bulles sur LES QUATRES, je redémonte donc tous les échappements. L'explication vient du fait que les soupapes étaient récentes, donc j'ai décidé de les conserver. Comme j'ai usiné les sièges à la fraise, j'ai fait le rodage directement au grain fin, ça a bien marché pour les admissions qui n'étaient pas trop usés, mais pour les échappements qui s'usent plus le rodage n'a pas assez usiné la soupape (elle n'est pas passée à la fraise contrairement au siège). Donc je refais le rodage au grain gros, puis nettoyage pour enlever toute trace de pate, à nouveau au grain fin, et tout est étanche. Les deux culasses sont huilées un peu partout puis stockées dans des sacs de congélation pour une bonne conservation.

Il est maintenant temps de commencer à travailler sur le vilebrequin. Je démonte les bielles et leurs coussinets, qui seront remplacés comme toutes les pièces d'usure.



Têtes et chapeaux de bielles sont appairés.



Le numéro du cylindre est aussi inscrit sur la tête de bielle.



La suite demande pas mal d'outillage technique et de savoir faire, j'attends donc le retour d'el maëstro de l'atelier de mécanique, dont vous allez voir les grosses paluches sur les photos qui suivent . Il sort son gabarit pour mesurer le voile du flasque d'hélice au comparateur. Si il est hors-côtes à cause du faux rond du vilebrequin, il n'y a plus qu'à le remplacer car on ne peux pas le ré-usiner (on enlèverait le traitement de surface)



C'est un contrôle à faire en particulier en cas de choc sur l'hélice, qui peut être fait, assez difficilement, sans tout démonter, si on arrive à pousser le vilbrequin en avant pour combler les jeux. A ce sujet, sur le RF5 qui est à train rentrant, en cas de problème de train (qui ne veut pas sortir), le mieux est soit d'arrêter le moteur avec l'hélice horizontale, soit de se poser avec de la puissance : dans ce cas l'hélice va casser à cause de la rotation du moteur avec peu de risque de dommage au flasque et au vilebrequin. Poser hélice verticale calée est le pire, l'hélice va casser (ou plier) dans le mauvais sens avec un fort risque pour le reste de la mécanique. Le RF5 a un démarreur, du coup je peux au besoin tourner l'hélice au démarreur, mais normalement je la monte pour qu'elle soit horizontale quand le moteur s'arrête. Les monoplaces RF3 et RF4 n'ont pas de démarreur, et ils ne peuvent pas mettre l'hélice horizontale au montage pour pouvoir démarrer à la main, donc c'est plus compliqué !

Mais revenons à la mécanique, on poursuit avec l'extraction du flasque d'hélice (bel extracteur spécial, utiliser un extracteur à griffes la quasi-certitude de flinguer le flasque). Avec le pétard (clé à chocs) on ne galère pas à bloquer le vilebrequin.



Ensuite un nouvel extracteur pour sortir les engrenages de l'arbre à cames et de la pompe à essence, ce qui nous permet de retirer le dernier coussinet.



Le vilebrequin est maintenant complétement à poil, après un bon nettoyage on peut attaquer les mesures au comparateur sur chaque emplacement de coussinets.



On fait deux mesures à 90° et on compare les résultats avec les documents du constructeur, on voit qu'on est "comme neuf" sur les paliers et très bien sur les bielles.



Allez j'arrête là pour aujourd'hui

Moi, ça m'intéresse vachement, tu peux continuer !

Question bête : comme j'imagine que c'est ton premier démontage en profondeur de moteur, tu es secondé par une personne qui s'y connait, non ?

J'attends la suite !

Le_Cocotier a écrit:

Puis je compresse les ressorts en appuyant sur les coupelles avec l'outil qui va bien.

J'adore l'outil "maison" pour comprimer les ressorts de soupapes (si tu pouvais à l'occasion le photographier en entier) .

Bonjour Francois,

Merci pour ta contribution, oui ca intéresse, mais il faut lire tes supers mails, les digérer car on est pas forcement mécano et surtout avoir un peu de temps, car en trois jour on est abreuvé d'info très intéressante, mais "je " bosse


Je dois pas être le seul meme si ces jours ci sont plutôt estival.

En tout cas c'est un gros boulot que tu fais car mettre toutes ces photos doit bien te prendre un temps certain.

A+

Yoyo a écrit:Moi, ça m'intéresse vachement, tu peux continuer !

Question bête : comme j'imagine que c'est ton premier démontage en profondeur de moteur, tu es secondé par une personne qui s'y connait, non ?

J'attends la suite !  

Si ça intéresse du monde je vais me motiver pour mettre les autres photos alors, bon il y a eu beaucoup d'usinage que je n'ai pas photographié mais ce n'est pas très intéressant.

Pour un moteur d'avion oui, après les moteurs tout cours j'avais déjà fait des trucs. Et oui je suis guidé par Eugenio qui connait très bien ces moteurs, est très très très bien équipé en outillage spécifique et outillage tout court, et peut répondre à beaucoup de questions donc c'est parfait

L'outil pour les soupapes je n'ai pas d'autres photos, en gros il ressemble au classique pour les Type 1 de EMPI que j'ai à la maison : https://www.mecatechnic.com/fr-FR/outil-leve-soupapes-sur-socle_VO06450.htm mais en mieux car tu peux bloquer en appuyé et tu as plus de bras de levier. J'essaierai de penser à faire une photo (en fait il faudrait faire des photos de tout le matériel ici mais il y en aurait pour des pages...)


Maintenant que la métrologie sur le vilebrequin en lui-même est terminée, on peut attaquer le remontage.



On va donc monter d’abord les clavettes, puis le coussinet (9), l’engrenage de l’arbre à cames (, la rondelle d’espacement (7), l’engrenage de la pompe à essence (6), le clip, le second coussinet (4) puis la rondelle d’étanchéité (3).



Pour que les pions des coussinets (encadrés) s’insèrent correctement dans le carter, le trou doit toujours être placé côté volant moteur.



Le pignon d’arbre à came est chauffé pour pouvoir être monté.



Les deux petits points encadrés servent de repère d’allumage, pour synchroniser l’arbre à cames avec le vilebrequin. Ils doivent être placés à l’opposé du volant moteur.



On peut maintenant attaquer le montage des bielles.



Je monte les coussinets neufs puis les graisse un peu.



La frappe sur la tête de bielle se mets du même côté que la frappe sur le chapeau de bielle.



Un peu de frein filet, puis serrage à 35Nm. On tapote l’assemblage pour relâcher les contraintes et on applique à nouveau le couple de 35Nm.



Chaque bielle se monte sur son cylindre (de 1 à 4 en partant de l’hélice vers le volant moteur). En alternant le sens des bielles tous les numéros de cylindre sont visibles (encadrés sur la photo), ce qui veut dire que si on retourne l’ensemble c’est toutes les frappes à froids pour appairer chapeaux et têtes de bielles qui sont visibles.



On monte l’arbre d’entraînement de la pompe à essence dans son demi-carter.



Les pions de positionnement des coussinets, le demi-coussinet du milieu, le vilebrequin dans le demi-carter. Les poussoirs sont appairés à leur came, mais on a constaté au démontage qu’ils avaient manifestement étés mélangés lors du précédent démontage. Ils sont remplacés par des neufs et graissés. On monte les demi-coussinets d’arbre à came qu’on graisse aussi.



Puis on monte l’arbre à cames. On voit encadré sur la photo le calage : le point sur l’engrenage de l’arbre à cames est au milieu des deux points sur l’engrenage du vilebrequin.



Pour faire le joint de carter on emploie du Loctite 573, qu’on répartit sur tout le pourtour du carter, puis on place un fil de soie qui permettra de faire l’épaisseur du joint. C’est une technique de puriste, la plupart des « bricoleurs » font ça au silicone haute température… J'ajoute que j'aime bien cette photo... C'est beau ;)



Comme pour les culasses, il y a un ordre de serrage pour les principaux écrous du carter. On serre en premier à 20Nm pour les 2 M8 sur le dessin et à 35Nm pour les M12. On n’oublie pas de recouvrir le dessous des rondelles de silicone haute température. Les autres M8 sur le pourtour du carter sont serrées à 20Nm sans ordre particulier.



Le carter assemblé, on voit bien le joint qui déborde sur le plan de joint et autour des rondelles.



On monte ensuite la pompe à huile. L’étanchéité entre le corps de la pompe et le carter est faite avec le joint papier renforcé au Loctite 573 de chaque côté, serrage à 20Nm. Pas de joint sous le couvercle si on a le bon jeu avec les pignons, ça permet que plus d'huile passe par la pompe même quand elle est fluide.

Ensuite on monte les rondelles d’espacement, puis le volant moteur.



On peut ainsi contrôler le jeu axial du vilebrequin (celui qu’on ressent lorsque l’on tire sur l’hélice). On s’y prendra à plusieurs fois pour ajuster l’épaisseur de rondelles permettant d’obtenir environ 10 dixièmes.



Je nettoie tout le joint qui dépasse, le carter est maintenant prêt pour la mise en peinture. Je commence à attaquer le masquage des orifices, mais le maître des lieux a tout prévu, avec ses gabarits de masquage pour la quasi-totalité des orifices…



Passage au primer du carter, de la boite d’accessoires et de quelques autres petites pièces sablées, puis peinture.





C’est l’heure d’aller manger ça séchera pendant la nuit…



N'hésitez pas si vous avez des questions j'essaierai d'y répondre!

Merci pour ces beaux reportages !

Le moteur tourne bien et il est déjà remonté sur l'avion, comme je refait aussi le tableau je mets un peu le turbo pour l'essayer J'essaierai de mettre la suite quand j'aurais un peu de temps, mais c'est le haut moteur et les accessoires, pas le plus passionant.

Comme promis la suite, vu que c'est des travaux qu'on fait plus couramment je n'ai pas pris des masses de photos (j'ai essayé d'expliquer un peu quand même). N'hésitez pas si vous avez des questions..




La peinture a séché, on peut attaquer le reste. On commence par monter le joint spi (pour ceux qui ont suivi j’avais monté le volant moteur, mais c’était juste pour vérifier le jeu axial du vilebrequin, il a été dégagé pour la peinture).




Pour le montage des segments sur les pistons, le mieux c’est que le segment du bas (le racle-huile) soit coupé du côté « haut » de l’avion en vol, assez logiquement à cause de la gravité. Donc dans mon cas la coupure se montera à l’opposé du numéro de piston.




Je monte la coupure des 2 autres segments à 120°




Et utilise l’outil qui va bien pour comprimer les segments.




Un peu d’huile, on pose l’outil sur le cylindre retourné et on tapote sur le piston pour faire rentrer tout ça bien dans l’axe, puis on monte un des deux clips de retenue d’axe et on rentre l’axe en partie de l’autre côté.




Un peu de silicone haute température en bas de chaque cyclindre, ensuite il n’y a plus qu’à faire rentrer la bielle dans l’ensemble piston/cylindre et à pousser l’axe puis monter le deuxième clip.




Les 4 pistons en place, je remonte le volant moteur, la poulie d’alternateur et d’entrainement de la magnéto, et je freine les vis.




On n’oublie pas les tôles de refroidissement à monter avant les tubes enveloppes !




Ensuite de chaque côté je mets les 4 tubes enveloppes, puis je monte la culasse et mets les 2 écrous au milieu (juste au dessus de la rampe de culbuteurs, qui n’est pas montée à ce moment). Je serre un peu et surtout positionne bien les tubes enveloppes. Puis je mets les autres rondelles et écrous (avec du silicone haute température sous les 4 rondelles qui sont sous le cache culbuteurs), je fais la procédure de serrage au couple progressivement en alternant la culasse droite et gauche, puis je monte les rampes de culbuteurs. Il faut vérifier que les culbuteurs n’appuient pas au milieu de chaque soupape mais légèrement désaxé (pour faire tourner la soupape). J’en profite pour faire le réglage des culbuteurs.




Remontage de tout le reste… Flasque d’hélice, tôle sur les cylindres et à l’arrière, bougies, câbles de magnéto, admissions, radiateur d’huile, commande de pas d’hélice, support de carburateur, etc.




Mais aussi démarreur, magnéto et alternateur (que de poids…)




Beau temps pour l’essai sur le banc « maison ». Un peu de sport, je passe 400 compressions à la main, puis essai satisfaisant.




Retour à la maison et remontage du moteur sur l’avion.




Et là il me reste pas mal de petits travaux à faire : un peu sur le moteur (les tôles de refroidissements, des bricoles diverses), mais pas mal sur l’avion sur lequel j’avais attaqué divers trucs, la visite annuelle à finir et surtout finir mon nouveau tableau… dans mon salon.




Et c’est parti pour le vol de contrôle. On n’oublie pas de mettre du pied à gauche, après tous ces vols en CAP10 dernièrement… A 3000 tours stable 3 bars et 80°C à l’huile pour 10°C dehors, on peut voir que c’est le cylindre numéro 3 (pourtant devant le 4) qui est plus chaud avec 175°C contre 150°C pour le 4. Juste le ralenti à régler à l’issue du vol. A puis un jour il faudra penser à calibrer l’AvMap, régler l’heure du GT-50, etc.




Pour le fun le tableau avant la révision. Le passage au mode S et 8.33 a libéré pas mal d’espace, puis si vous êtes observateur vous verrez que j’ai aussi refait (un peu) l’intérieur et changé la verrière.

Bravo pour tes photos et explications.

Concernant le vilebrequin, sur les 0200 et C90, il faut faire un contrôle des criques par magnaflux.

Sur ton moteur, ce n'était pas nécessaire?

Non, rien de ce genre. Voilà le détail pour le vilo:

Tant mieux.

Moi ça à été une galère pour trouver un moteur en état, spécialement les C90 fabriqués par Rolls Royce.

Mais bravo pour le reportage, c'était vraiment intéressant.

Serge

Merci! c'est l'idée