J'aurais pu mettre ce message dans la rubrique "les conneries dont vous n'êtes pas fier" mais je pense que celle là mérite son propre sujet.
Je ne souhaite pas citer le nom des personnes impliquées dans cette expérience vu que ça ne change rien sur l'analyse du vol elle même.

Mise en situation :
Je suis un jeune pilote avec environ 300 heures de vol. Pendant deux ans j'ai construit un avion. Pendant la construction, beaucoup de personnes de l'aéroclub et d'amis sont passé pour voir la bête et j'ai promis à certains de les amener parce que cela leur ferait plaisir (et à moi aussi au passage).
L'avion vole, je fais les phases d'essais, l'avion reçoit son CNRA (certificat de navigabilité pour les avions de construction amateur). Je commence la phase d'essai en voltige avec et tout ce passe bien. Je note cependant que bien que l'avion soit apte à la voltige, ce n'est pas un avion de compétition. Il est fin et accélère très (trop?) vite dans la phases descendante au point que je suis obliger de ne voltiger qu'avec 50% de la puissance pour ne pas dépasser la VNE en bas de figure. (Je voltige pour le plaisir et pas pour la compétition, du coup, avec le pas variable je n'ajuste pas la puissance).

Je prends de l'expérience et décide d'amener les premiers passager pour des vols locaux. L'avion est en tandem et le passager monte derrière, je ne le vois donc pas. J'annonce au passager que j'amène "tu as les commandes en secouant le manche et en levant les mains pour être sur qu'on se comprenne bien".
Les gens ont en général apprécié l'avion pour sa facilité de prise en main et son comportement en vitesse de croisière, certains font un peu de mania avec mais en agissant souvent avec pudeur.
Les passagers s'enchainent au fil des semaines et un jour j'invite un de mes instructeurs de début. J'ai commencé à 14 ans et j'ai du faire une vingtaine d'heures avec lui mais je n'ai pas revolé depuis avec lui.
Malgré qu'il soit instructeur je le briefe rapidement sur la machine. je l'installe en place passager et on part pour un vol qui ne s'avérera fort en émotions...

Je décolle l'avion, le mets en croisière vers 185kt je le trim (il n'y a pas de trim en place arrière) et lui annonce qu'il a les commandes. Il collationne et effectue des virages pour tester la machine.
Après 5 minutes ou je lui laisse les commandes, il me demande si il peut faire un tonneau avec. Je lui demande s'il ne veut pas que je lui montre avant. Il me répond "si tu veux mais sinon je peux le faire directement". Je me dit, au fond il est instructeur, il a l'air sur de lui... Je lui laisse donc les commandes.
Vitesse 180kts il commence à envoyer lentement l'avion en roulis sans avoir lever le nez de l'avion au dessus de l'horizon.. Je trouve ça étrange mais je ne mets pas les mains sur les commandes en me disant qu'il sait ce qu'il fait, l'avion arrive 3/4 dos et le nez commence à s'effondrer sous l'horizon. Avant même que j'ai le temps de mettre les mains sur les commandes... Le mauvais réflexe est déjà arrivé... il a tiré le manche et on est maintenant 3/4 dos quasiment à la verticale. Je mets les mains sur les commandes réduit les gaz et jette un coup d'oeil sur le badin 200kts, on est à la VNE et on est encore à la verticale... pas la peine de pleurer, là il faut nous sortir de là..L'avion sort sous 4G et le badin est à 240kts, je cabre et la vitesse retombe rapidement sous la VNE. Entre temps, la trappe à huile c'est ouverte surement à cause d'une dépression au dessus du capot ou surpression dans le capot.... Je suis estomaqué...

Je regarde l'altimètre, on a perdu 1000ft ... c'est 1000ft de trop pour un tonneau. J'entends dans le casque "désolé...j'ai merdé". Je réponds que ce n'est pas grave ne sachant pas quoi répondre d'autre. Retour silencieux au hangar (avec la trappe à huile toujours ouverte). Mon père qui nous attends s'étonne de nous voir revenir si tôt et après avoir vu la trappe à huile ouverte me lance avec son air rieur "Ah tu as encore fait sauté la trappe à huile" vu que je l'avais faite sauter à un meeting 2 semaines avant sur un passage tranche. Gros silence, personne ne répond et il comprend tout de suite que ce n'est pas le moment et qu'il s'est passé quelque chose.
Avec mon passager/instructeur, nous nous sommes rien dit sur le moment. Il part en s'excusant et je me dit qu'on est pas passé loin de la grosse connerie.. Je repense à un rapport du BEA canadien d'un avion de la même marque ayant eu du flutter à 220kts et dont l'issue n'a pas été aussi joyeuse que la notre.

Après inspection, l'avion n'a en réalité aucun dégât. Dans l'après midi, coup de téléphone, excuses, analyse, on débrief le vol et je comprends qu'il n'avait pas d'expérience de voltige récente et suffisante pour pouvoir faire ce tonneau sur un avion qu'il ne connait pas avec en plus la peur de mal faire ou d'abimer l'avion. Le mieux est souvent l'ennemi du bien.

Cet "incident" est arrivé il y a presque 3 mois et c'est le temps qu'il m'a fallu pour pouvoir l'analyser, estimer la part d'erreur de chacun et surtout de voir comment il faut traiter cette expérience.

Au bilan le seul fautif c'est moi et à 100%. J'étais commandant de bord. J'ai été influencé parce que c'était mon instructeur et que je lui faisais confiance après qu'il m'ai dit qu'il pouvait faire le tonneau sans que je lui montre mais je n'aurais pas du céder.
Le tonneau non prévu dans le déroulement du vol n'a pas été briefé et n'aurait donc pas du être exécuté.


Je ne considérais (ni ne me considère) pas comme quelqu'un d'invulnérable mais plutôt comme quelqu'un de prudent à qui il y a peu de chance d'arriver une connerie de ce genre et pourtant c'est arrivé.

Je me suis dit qu'il fallait que je partage cette expérience pour qu'elle serve à d'autres. Posez vous la question, est-ce que vous auriez donné les commandes à un de vos instructeur sur ce type de manoeuvre ?
J'ai personnellement posé la question à des amis de différents aéroclub et il m'ont (pour certains) répondu " Ben...Oui, de toute façon, sur un tonneau tu ne risques pas grand chose"

Plus couramment :
Je pense à certains jeunes qui amènent des passagers extérieurs à l'aviation et qui font des virages à 60° pour montrer ce que ça fait ou alors pour impressionner. je n'ai rien du tout contre les "démonstrations" si elles sont bien faites et en sécurité mais par contre quand je vois certains qui s'amusent à rendre malade les passagers et à leur faire peur en s'imaginant certainement que cela les rend meilleurs... surtout s'il publient sur YouTube ça me fou hors de moi.
Plus sérieusement
Pour ceux qui ne le font pas déjà, pensez à faire un briefing au sol, la réaction du passager face à une situation inhabituelle n'est pas forcément la bonne et peut être dangereuse.


FLY SAFE !

Merci pour ce Retex très humble.

Fly safe

Merci pour ce feedback.

Pour te répondre, j'aurai aussi passé les commandes à mon instructeur et me serais aussi fait avoir.

Oui, merci, c'est très intéressant comme histoire.

Après il ne faut pas trop se dire "je suis fautif à 100%", vu ce que tu racontes beaucoup se seraient fait avoir, surtout avec quelqu'un qui a fait une partie de ta formation. Par contre tu ne dis pas si tu connaissais son expérience en voltige.

Il m'est arrivé cet été un truc super banal mais j'y repense car c'est l'inverse: je vole en planeur avec un autre vélivole très confirmé, il a les commandes, on est collés à la couche au point de commencer à entrer dans les nuages. Visibilité très mauvaise donc, et vitesse élevée. Le planeur s'incline à gauche, je reprends directement les commandes sors les af et mets les ailes à plat. J'ai cru 2 secondes que l'inclinaison n'était pas contrôlée, en fait l'autre pilote cherchait juste un coin avec un poil plus de plafond .
Il était inutile de lui reprendre les commandes. Cela dit si ça se reproduisait sans qu'il me dise ce qu'il va faire je pense que je le referais au vu de la vitesse qu'on avait.

Dans ton cas, je pense que c'est quand tu dis "sans avoir lever le nez de l'avion au dessus de l'horizon.. Je trouve ça étrange mais je ne mets pas les mains sur les commandes en me disant qu'il sait ce qu'il fait" que tu t'es fait avoir, plus que sur le fait de laisser faire un tonneau en lui-même. Tu as tiré pas plus de 4g au final?

Un autre truc qui me surprend pas mal c'est le commentaire que tu cite "sur un tonneau tu ne risques pas grand chose", à y réfléchir sur des machines un peu fines, si la hauteur n'est pas un souci c'est juste à mon avis le truc qui peut partir en sucette le plus vite avec le virage dos.

François, j'avais peur de cela...

Une partie de ton intervention est "dans le sujet", par contre une autre constitue un début d'analyse. Tu commences à remettre en cause la faute de RV8 pour qui je me rends compte nous ne connaissons pas son prénom. Bref par tout ce passage :
"Dans ton cas, je pense que c'est quand tu dis "sans avoir lever le nez de l'avion au dessus de l'horizon.. Je trouve ça étrange mais je ne mets pas les mains sur les commandes en me disant qu'il sait ce qu'il fait" que tu t'es fait avoir, plus que sur le fait de laisser faire un tonneau en lui-même. Tu as tiré pas plus de 4g au final?

Un autre truc qui me surprend pas mal c'est le commentaire que tu cite "sur un tonneau tu ne risques pas grand chose", à y réfléchir sur des machines un peu fines, si la hauteur n'est pas un souci c'est juste à mon avis le truc qui peut partir en sucette le plus vite avec le virage dos.", tu commences à essayer de faire une analyse de qui a fait quoi, qui a fait la faute... Bref une discussion qui risque en discussion de comptoir.

Et là n'est pas l'objet. Déjà car RV8 fait déjà lui même amende honorable et reconnait en partie avoir mal préparé cette figure, non démontrée, non briefée... mais aussi car ici n'est pas du tout à mon avis l'objet de ce genre de post. Uniquement essayer de faire une retour d'analyse. Sauf si il nous demande son avis, son auto analyse suffit. Il a su rester dans l'humilité la plus entière.

Ce n'est que mon avis et je le partage.

Bons vols.

Atcho

Merci Bastien (si je me souviens bien de ton prénom) pour ce Retex vraiment bien fait, et comme le précise Yann, très humble, bons prochains vols surtout.

Très bon retour d'expérience, tu soulignes bien la complexité de la relation élève-instructeur. En école de début ça va, mais en perfectionnement il m'est arrivé de "discuter" de certains choix avec mes instructeurs... En vol à voile ça va bien mais en voltige pas le temps de bavarder !
François, c'est normal que tu ai repris les commandes avec ton passager très confirmé (donc équivalent), mais l'aurais-tu fais avec un des instructeurs de tes débuts ? Ca ne me viendrait pas à l'idée de reprendre les commandes avec quelqu'un qui est plus qualifié que moi et (supposé) plus expérimenté.

Dernier point, la croisière à 92,5% de la VNE, je trouve ça limite malsain. A combien sont les vitesses de manœuvre et maxi en air agité, si il y en a ?
Quel taux de roulis le RV ? Plutôt Cap10 pépère ou Extra 200 ? Même si il avait un peu d'expérience en voltige, envoyer un tonneau à 180kts, psychologiquement c'est pas comme envoyer un tonneau à 90 kts en Cap10 (même si techniquement c'est pareil, juste les facteurs de charges et la trace au sol qui sont plus longs).

Sam
Sans qualif voltige, mais petite expérience sur machines variées (Twin2, K21, Fox, Cap10, CR100, Ea200, Bü131, Tzukit, RF4d etc...)

Houla, visiblement mon message a pas été compris Yann. Je parles pas de faute dans tous les cas.

Bref ce qu'il fallait en retenir, de mon point de vue, peu importe cdb ou pas, quand je vole avec quelqu'un si je ne comprends pas ce qu'il veut faire je me manifeste, voire pose la main sur les commandes ou les reprends carrément si je trouve ça trop urgent. C'est parfois à tord (cf post d'avant) ! A l'inverse je ne serais pas choqué qu'un passager, même moins expérimenté, reprenne les commandes quand je les ai si il ne comprend pas ce que je veux faire.

Ça peut pas marcher voler à deux sinon, ou alors c'est sac de sable.

A mon sens une bonne option c'est de l'expliquer avant. Quand il n'y a pas de réelle urgence juste le fais de poser la main sur les commandes l'autre le sent de toute manière et on peut s'expliquer.

Mais comme le dis Sam le cas d'un instructeur, surtout quand il a fait une partie de notre formation, c'est très particulier. Dans un domaine ou j'ai beaucoup moins d'expérience, en IMC avec l'instructeur qui m'y a un peu formé il ne me viendrait pas à l'idée de reprendre les commandes si il fait quelque chose qui me surprends, car j'estime avoir une moins bonne conscience de la situation que lui... donc l'expérience dans les conditions du vol doit jouer aussi pas mal.

De mémoire (+/- 5kts), la Va est de 125kts et la VNO dans les 170kts indiqués.
Pour la ressource je n'ai pas tiré plus de 4G car dans notre configuration, on était légèrement au dessus de la masse max en voltige (raison de plus pour ne pas faire de tonneau).
Coté roulis, ce n'est pas un foudre de guerre même si ça reste très suffisant pour l'utilisation que je fais de l'avion. J'ai fait ma formation sur CAP10B et quelques vols sur C et je pense qu'il tourne plus vite que le C. Après je ne peux pas le comparer à un extra, je n'en ai jamais fait mais je pense que l'extra tourne certainement (beaucoup) plus vite.
La voltige sur cet avion est très simple, on est assis sur l'axe, il n'y a quasiment pas d'effet inverse donc pas de problème à passer un tonneau lent ou rapide quelque soit la vitesse. Je suis sur qu'en repassant sur Cap, j'aurais du mal à faire un beau tonneau.

C'est vrai qu'il n'y a pas beaucoup de marge entre la VNE et la vitesse de croisière mais c'est un peu de ma faute. Pendant la construction j'ai apporté quelques modifications aérodynamiques (capot/carénages de roue, etc...) et je pense avoir gagné une bonne quinzaine de noeuds par rapport à l'avion standard. En conservant ma puissance de croisière, je ne peux baisser le nez que de 3° sinon je dépasse la VNE.
Pour une descente à 1000ft/min j'affiche 25% de puissance et ça me donne dans les 195kts. une VNE à 230kts aurait été beaucoup plus confortable mais bon.. je n'ai pas le choix.

Je rejoins totalement Sam, sur le fait qu'en école de début, les erreurs sont prévisibles. En "perfectionnement" c'est plus difficile l'élève et l'instructeur se faisant souvent mutuellement confiance.

Avec un passager (même expérimenté) ou un instructeur que je ne connais pas, je pense que j'aurais dit non directement. La difficulté c'était de reprendre plus ou moins les commandes sur quelqu'un qui est plus expérimenté que moi et en qui j'avais une quasi totale confiance.

Pour l'histoire du " sur un tonneau, tu ne risques pas grand chose" je pense que les personnes se disaient (et moi aussi) au pire tu accélères un peu en roulis et tu repasse rapidement sur le ventre donc pas de risque... Par contre une fois que tu as trainé avant de remettre les mains sur les commandes, il faut plus que du roulis et c'est là le risque.

Au fait, mon prénom c'est Bastien.

Bon perso je n'ai pas grand à dire, tout est déjà exposé quasiment. Juste une petite curiosité sur ton premier message:

"Je voltige pour le plaisir et pas pour la compétition, du coup, avec le pas variable je n'ajuste pas la puissance"

Pourquoi voltiger pour le plaisir = ne pas ajuster la puissance ?

J'veux dire que ce soit en vol de compétition (voltige aresti) ou pas, il y a toujours des moments où il faut ajuster la puissance.

Fox a écrit:Bon perso je n'ai pas grand à dire, tout est déjà exposé quasiment. Juste une petite curiosité sur ton premier message:

"Je voltige pour le plaisir et pas pour la compétition, du coup, avec le pas variable je n'ajuste pas la puissance"

Pourquoi voltiger pour le plaisir = ne pas ajuster la puissance ?

J'veux dire que ce soit en vol de compétition (voltige aresti) ou pas, il y a toujours des moments où il faut ajuster la puissance.

Je vois ce que tu veux dire. Je n'ai pas la prétention de dire voltige plaisir= ne pas ajuster la puissance. C'est juste ce que je fais moi.
Pour faire simple je fais essentiellement de la voltige (élémentaire) en poursuite/formation de manoeuvre avec un avion similaire au mien. Je me limite seulement au tonneau, boucle, barrique, etc... pas de vrille ni renversement.
Quand le numéro deux est en colonne (dans l'axe et derrière) , il est relativement difficile d'estimer la distance nous séparant (c'est plus facile de voir si tu doubles/rattrapes quelqu'un quand tu es par son travers que lorsque tu es dans l'axe derrière lui. Si je réduis même progressivement, avec le pas variable ma vitesse tombe plus vite que la sienne et il me rattrape donc il peut y avoir danger. Si je rajoute des gaz, ayant 40hp de plus que lui je le largue donc ce n'est pas joli ou alors c'est déloyal si on fait de la poursuite^^.
Le plus simple et le plus sécurisant c'est donc que je reste gaz constant et qu'il ajuste pour tenir sa place ou l'inverse quand il est leader.

je reconnais que j'aurai du le préciser dès le départ pur que ça soit plus clair.

PS: Je vois que tu voles à Villeneuve sur Lot. Super club avec beaucoup de champions. J'ai de la famille qui habite dans le coin. Peut être qu'on se croisera un jour.

Effectivement je comprend mieux

N'hésites pas à passer à Villeneuve, c'est un club très accueillant, et tranquille (bon, toujours est il qu'on ne peut pas voltiger souvent verticale à cause des riverains).

Bastien, lorsque tu dis que après vérification, l'avion n'avait rien.

Quel type de vérif peut on faire dans ce genre de cas ? Démonter les ailes ? Vérifier les braquages de gouvernes ?

parce que 40 kt ce n'est pas rien...

Salut,

récit très intéressant... Etant jeune PPL et emmenant quelques amis comme passagers, ce retour sur la sécurité, passager à bord pour un baptême sympas (je ne fais pas de virages à 60° avec pax, max 45° avec explication et demande préalable... Limite personnelle) est très instructif. Rien de comparable avec mon petit PPL ligne droite, virages, mais ce récit fait réfléchir...

Merci.

Bye !

yanderuelle a écrit:Bastien, lorsque tu dis que après vérification, l'avion n'avait rien.

Quel type de vérif peut on faire dans ce genre de cas ? Démonter les ailes ? Vérifier les braquages de gouvernes ?

parce que 40 kt ce n'est pas rien...

Sur cet avion, le point sensible c'est le flutter. L'allongement est faible (un peu moins de 5) ce qui fera certainement rire les vélivoles. Le flutter n'arrive pas sur l'aile avec un si faible allongement mais sur les surfaces mobiles de l'empennage qui sont équilibrées en statique et partiellement en dynamique avec des "cornes". Plus l'équilibrage est bon moins il y a de risque de flutter.
Pour avoir un bon équilibrage, il y a un plomb qui est dans la 'corne" des profondeurs et de la direction. Les plombs sont installés pendant la construction de l'avion, on n'y a donc pas accès une fois que la construction est faite sauf en dérivetant les saumons de ces gouvernes mais ce n'est pas fait pour.
Le problème c'est que ce plomb est à découper grossièrement avant de l'installer et il n'est pas dur de se tromper de 50g ou 100g; vu le bras de levier on crée directement un déséquilibre de la gouverne. Le but c'est de viser au plus juste ce qui n'est pas forcément facile surtout si on peint l'avion d'autant plus qu'on ne connait pas forcément l'épaisseur exacte de peinture, le nombre de couche et surtout le motif.
La technique c'est de mettre plus de plomb et après peinture, percer en aveugle et enlever les copeaux puis boucher le trou avec de la mousse et de la résine qui est moins dense. Il faut ensuite rajouter un peu de peinture donc potentiellement recréer un déséquilibre, etc... etc... c'est itératif, c'est long et c'est chiant....
Du coup certains constructeur font l'impasse et ont des commandes qui ne sont pas équilibrées. Van's a fixé la VNE à 200kts en prenant (j'en suis quasiment sur) ce facteur en compte. En réalité il se dit que si les commandes sont parfaitement équilibrées le flutter arriverait bien plus tard (vers 300kts il parait..).
Pour le cas dont je parlais à propos de l'accident d'un RV canadien, le constructeur avait équilibré les gouvernes mais avant peinture... avec un motif complexe il a créé un déséquilibre suffisant pour que le flutter se produise bien avant les soi-disant 300kts.
Dans mon cas j'avais fait un petit calcul basique de moment en fonction des épaisseurs de peinture qu'estimait le peintre. Il a vu juste, une des deux gouvernes n'a pas eu besoin d'être équilibrée et l'autre avait 10 grammes de trop, on l'a donc rééquilibrée.

Pour répondre à la question, j'ai commencé par inspecter le trim qui est souvent la partie qui lâche en premier (Cf l'incident d'un Rocket Evo (dérivé du Van's) victime de flutter cette année).
Ensuite inspection des fixations de l'empennage, recherche d'un éventuel vrillage. RAS.
J'ai regardé au boroscope les fixations des ailes et apparemment rien n'a bougé.
J'ai discuté avec des personnes ayant eu le même incident et il m'ont confirmés que l'avion est solide et si tout à été fait comme sur le manuel, il n'y a pas besoin de s'inquiéter. J'ai tout de même préféré inspecter même si je n'ai pas recherché les criques à la loupe.

Ci dessous le lien vers le rapport d'accident du RV7 que j'ai cité plus haut. C'est un peu long mais très intéressant.
http://www.vansairforce.net/safety/G-GNDY.pdf

Bastien, tu as l'air de vraiment bien maîtriser ton sujet, je suis impressionné !

J'imagine que tu baignes dans la construction amateur depuis longtemps ? De la famille/amis déjà dans le milieu ?

Yoyo a écrit:Bastien, tu as l'air de vraiment bien maîtriser ton sujet, je suis impressionné !

J'imagine que tu baignes dans la construction amateur depuis longtemps ? De la famille/amis déjà dans le milieu ?

Pour être honnête, l'explication d'au dessus, même si je brode un peu, je ne l'ai pas inventée, c'est issu du manuel de construction de l'avion.
J'ai appris à travailler sur le Van's. En commençant je ne savais quasiment pas me servir d'une lime ou d'une meuleuse .. J'ai appris avec mon père qui est très bricoleur.
Je n'ai pas de famille dans l'aviation mais même si ça parait compliqué, la construction du Van's est certainement l'une des plus assistée (=> simple ?). plus de 20 000 constructeurs dans le monde.. Ça aide beaucoup... je pense que beaucoup de gens pourraient y arriver.
Le travail est long (je pense avoir passé dans les 3000heures sur le projet) et il y a de tout. Travail sur le composite, sur l'aluminium, usinage, mécanique, électricité de base et un petit peu d'électronique.

Je maitrise plutôt bien la partie moteur, avionique et l'architecture du Van's en général, je sais ou il est facile d'améliorer l'avion s'il le faut mais si tu me parles de Cozy ou Jodel , je maitrise beaucoup moins et je ne saurais certainement pas répondre à la grande majorité des questions.
Je n'ai jamais travaillé le bois et donc je ne suis pas compétent du tout pour les avions en bois (ça en fait un tas ...).

Je reconnais tout de même que j'ai acquis pas mal de connaissances et du coup pas mal de personnes viennent me demander des conseils pour leur propres avions ou sur le choix d'une motorisation.

FlyRV8 a écrit:

Plus couramment :
Je pense à certains jeunes qui amènent des passagers extérieurs à l'aviation et qui font des virages à 60° pour montrer ce que ça fait ou alors pour impressionner. je n'ai rien du tout contre les "démonstrations" si elles sont bien faites et en sécurité mais par contre quand je vois certains qui s'amusent à rendre malade les passagers et à leur faire peur en s'imaginant certainement que cela les rend meilleurs... surtout s'il publient sur YouTube ça me fou hors de moi.
Plus sérieusement
Pour ceux qui ne le font pas déjà, pensez à faire un briefing au sol, la réaction du passager face à une situation inhabituelle n'est pas forcément la bonne et peut être dangereuse.


FLY SAFE !

+1 je vois qu'on a la même approche sur ce sujet.

Quant à ta questions, oui également je laisserai les commandes à un de mes instructeurs ! mais ca dépend lequel également.
Comme certains qui viennent voler quand ils trouvent avec qui partager les frais, le reste du temps ne vole pas.... participe pas à la vie du club etc.... une de mes connaissances au club dit des "CONS sommateurs" !