Quelques évolutions réglementaires à venir :
Règlement UE 965/2012 modifié
L'Annexe VII concernant l'exploitation d'aéronefs à motorisation non complexe à des fins non commerciales (Partie NCO) est mise en œuvre à compter du 25 août 2016.

Parution par l’EASA le 1er février 2012 du projet de règlement sur les opérations aériennes non commerciales pour étude, amendement et validation finale par l’Union européenne
L’Agence a publié le projet de règlement concernant les opérations aériennes non commerciales afin qu’il soit examiné, amendé et validé par les instances communautaires de l’Union européenne.
Deux annexes s’y rapportent : l’une traite des aéronefs à motorisation complexe d’aéronefs (Partie-NCC) et l’’autre des aéronefs à motorisation simple ainsi que des planeurs et des ballons (Partie-NCO).

Nous vous proposons pour votre seule information vu que ce texte n’est pas encore paru au Journal Officiel de l’Union Européenne (force de loi) quelques différences qui modifieront nos textes nationaux à l’avenir :

• Emport de documents en vol : guide des procédures et signaux pour l’interception (actuellement en France, ces éléments ne sont exigibles que pour les vols à l’étranger) ;
• Emport carburant: la réserve réglementaire passerait à 30 minutes (au lieu de 20 minutes actuellement) mais pourrait être réduite à 10 minutes pour les vols locaux restant en vue de l’aérodrome ;
• Emport d’une trousse de premiers secours et d’un extincteur seraient exigibles en vol ;
• L’emport de fusibles deviendrait obligatoire y compris en VFR de jour ;
• L’avitaillement en 100LL serait interdit avec des passagers à bord ;
• En IFR, suppression du dégagement si, dans l’intervalle de plus ou moins une heure par rapport à l’heure d’arrivée, les prévisions indiquent que l’approche et l’atterrissage pourraient être réalisées en VMC ;
• L’utilisation d’oxygène par le pilote devrait être obligatoire pour tout vol de plus de 30 minutes au-dessus du FL100 (contre 125 actuellement) et tout vol au-dessus du FL130 (contre 145 actuellement) exigerait l’oxygène pour tous les passagers. (cette disposition comprendrait les planeurs…) ;
• Une ceinture de sécurité avec un système de retenue du haut du corps (harnais ou abdominal) devrait être obligatoire aux places pilote ;
• L’altimètre deviendrait un instrument obligatoire en VFR hors espace aérien contrôlé ;
• L’emport de canots ne serait plus obligatoire, c’est le pilote qui décidera de la pertinence de leur emport en fonction des conditions (météo, température…)
• La PLB devrait être acceptée à la place d’une ELT pour les avions dont le CDN serait antérieure au 1er juillet 2008.

Vous pourrez consulter ce projet en cliquant sur le lien suivant :
http://easa.europa.eu/agency-measures/docs/opinions/2012/01/Part-NCO%20IR.pdf


Un point qui va concerner tout particulièrement les pilotes de montagne et les pilotes IFR qui ont l'habitude de voler à haute altitude :

NCO.OP.190
Utilisation de l'équipement d'oxygène de façon permanente par les membres d'équipage lorsque l'altitude-pression de la cabine est supérieure à de 10000 ft pendant plus de 30minutes ou à chaque fois qu'elle est supérieure à 13000 ft
Note FFA : l'aéronef doit donc être équipé si le vol projeté est prévu à une altitude-pression supérieure à 10000ft. Toutefois son utilisation n'est pas obligatoire si le vol dure moinsde 30 minutes au-dessus de cette altitude-pression ; de même, si l'aéronef n'est pas équipé, il peut, en cas de nécessité, voler à une altitude-pression inférieure à 13000 ft pendant 30 minutes au plus.


http://www.ffa-aero.fr/SITEFFAPROD_WEB/fichiers_ffa/Espace_Instructeurs/Cle_Instructeur/Newsletter33/NCO_V4d.pdf

Une ceinture de sécurité avec un système de retenue du haut du corps (harnais ou abdominal) devrait être obligatoire aux places pilote ;

Nos petits Jojo & autres machines de club équipés uniquement avec une ceinture ventrale vont devoir subir quelques modifications.

Ouh là là !
Ils ont dû en passer, des nuits blanches, à l'EASA !

A quoi bon réduire la réserve réglementaire en local à 10 minutes ? Pourquoi ne pas la supprimer tant qu'on y est ?

Et cette histoire de trousse de secours et d'extincteur, ça rime à quoi ? Il faudra aussi une hache un jour ? Et des couvertures de survie ? Et ça va encore entraîner de la paperasse, des "révisions" pour les extincteurs, et tout le toutim... Comme si on était pas assez à l'étroit dans nos avions, où on a déjà assez d'objets à ranger et à arrimer quelque part...

Comme points positifs, notons quand même l'évolution de la réglementation sur l'emport des canots de sauvetage, plus souple, même si je ne crois pas que cela change grand chose dans la pratique.
L'obligation d'installer un système de retenue du corps pour les places pilote va aussi dans le sens de la sécurité, mais au final, si les occupants des sièges avant dans un accident seront effectivement mieux protégés, cela n'empêchera pas les deux pax de derrière (s'il y en a) de venir s'écraser dans leur dos (dans le pire des cas) ou de se faire très mal.

Bref, c'est un peu bancal tout ça.

C'est quoi ces bêtises ? On augmente le risque ici, on le réduit là, on change pour le plaisir de changer quoi.

J'aime le vol à haute altitude du coup j'aimerais bien des précisions.
Mes conclusions quant à la réglementation actuelle c'était que l'O2 était requis dès l'instant où l'on franchissait le FL125, et pas d'autorisation de voler moins d'une demi heure entre le FL125 et 145. Je veux bien une source qui infirmerait mon opinion car ça m'arrangerait.

Je trouve que c'est n'importe quoi de nous limiter au FL95, j'ai fait plusieurs vols, éventuellement longs, au FL 125 et ça ne me pose aucun souci.
La viscosité mentale existe certes mais c'est une phase de croisière...



L'emport des canots non obligatoire c'est un peu idiot étant donné que ça va permettre à certains de prendre des risques énormes.

Les ceintures à l'avant je suis pas convaincu. Si tu voles seul, ça ne te servira qu'à toi donc le cdb devrait pouvoir décider, comme pour le canot finalement, quel niveau de risque il accepte..
A deux ça permet d'éviter le pax affalé sur les commandes en cas de perte de connaissance.

10 minutes de fuel, ou comment tomber en panne parce qu'on a fait une erreur d'un centimètre sur la mesure de fuel ou de 0.5 pa sur la puissance moteur...

Des fusibles obligatoires ? Je vois pas de panne en VFR de jour qui le nécessiterait..

Suppression du dégagement si en comprimant magiquement le temps de ton vol tu arrives une heure avant à destination. Super intelligent ça dis donc..

Bien vu pour l'altimètre, en espace non contrôlé il faut faire gaffe à ne pas pénétrer verticalement en espace contrôlé !

C'est quand même majoritairement des trucs idiots au pire, discutables au mieux. Certaines bonnes mesures se sont frayées un chemin parmi ce tas de trucs bofs.

Edit : arrêté de 1991 qui nous interdit de monter au delà du 125 même pour dix minutes :
https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000006077971
2.9. Aéronefs à cabine non pressurisée
2.9.1. Vol à haute altitude et équipement en oxygène pour les aéronefs français
2.9.1.1.
Pour tout vol à un niveau de vol supérieur à 125 (altitude-pression 3800 mètres), chaque membre de l'équipage de conduite doit disposer d'un système d'inhalation et d'une réserve d'oxygène suffisante pour l'alimenter pendant la durée du vol à ce niveau.