Bonjours à tous,

J'ai décidé d'ouvrir ce post afin de vous raconter mon expérience en cours de formation à l'IR privé. J'ai moi-même eu beaucoup de mal à l'époque à trouver des informations et retours d'expériences sur le déroulement de celle-ci. J'ai pu lire beaucoup d'avis de toutes sortes de personnes hésitants à se lancer. Des avis positifs ou critiques et de nombreux questionnements qui m'amènent aujourd'hui à témoigner afin d'éclairer les pilotes en recherche d'informations. Ceci est un récit un peu mêle-tout sur ma formation à peine entamée, un mélange de constats et d''avis volontairement subjectifs car les bons moments et les difficultés ne vont pas manquer je le sens... Attention ce topic est dédié aux infos et curieux de la formation IR, il n'est pas question ici des éternels débats "ça sert à rien", "on peut pas voler en cas de givrage", "l'IMC en monomoteur moi je ferais pas", etc !

Voici pour le profil : Aurélien, 25 ans, jeune diplômé et en partance prochaine pour une expérience professionnelle à l'étranger. Titulaire d'un PPL depuis mes 20 ans et formé à Bondues, dit Lille-Marcq (LFQO), cela fait plus d'un an que je vole à Saint-Cyr, étant devenu entre deux étudiant sur Paris. Je vole autant par passion que par plaisir, et je compte profiter de la joie de tutoyer les nuages ad vitam aeternam, mais toujours en temps que privé.

L'IR apporte bien évidemment les bénéfices directs que nous connaissons tous. C'est tout d'abord cet aspect qui m'a plu, associé au fait que je veux pouvoir voler en toute quiétude quel que soit mon pays d'établissement, car la vie d'expat' ne serais pas pour me déplaire ces prochaines années.
Il y a un an j'ai décroché mon théorique IR National (nom de l'époque...) via la formation Mermoz. En soit rien de bien compliqué, il faut juste bosser un peu comme on s'en serait douté ! J'ai fait le paris un peu fou de profiter des trois mois disponibles entre ma remise de diplôme le mois dernier et mon départ pour me lancer dans ce qui représentait pour moi un graal : la formation pratique. Il faut dire que si je n'avais pas profité de ce créneau je ne sais pas trop comment j'aurais pu faire. Mon expérience à l'étranger à venir pouvant durer plus longtemps que prévu et mon "papier" n’étant valable encore que deux ans.

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Petit apparté...

Passer son pratique en trois mois...c'est bien joli mais comment me direz-vous ? Deux choix s'offrent au privé : aéroclub + ATO (pour les cours théoriques obligatoires, le simu...), ou le passage par ATO tout cours (et donc y prendre toutes les leçon en vol). La première, bien que séduisante, nécessite d'étaler son apprentissage sur bien plus de temps, les formateurs IR des clubs contactés évoluant en milieu associatifs sur des terrains souvent limités (herbe, pas d'éclairage ou d'ATS, etc). L'ambiance aéroclub c'est le top, mais le planning reste contraignant et j'avais peu de chance de condenser tous mes vols en si peu de temps. C'est tout a fait normal par ailleurs : on est un membre parmi d'autres, aucune raison d'être privilégié et de vampiriser les créneaux à soi tout seul !
Reste l'ATO...affreusement cher me direz-vous ? Eh bien oui et non à ce que je peux constater. Oui effectivement la formation impacte plus sur le porte-monnaie, et les devis se sont révélés environ 2500€ plus importants, passant grosso modo de 10000 à 12500€ (si tout se passe bien, dans un cas comme dans l'autre il faut être conscient que l'on va shooter le budget de 10 à 20% en heures de vol supplémentaires). Cependant le surcoût reste bien plus « raisonnable » que ce à quoi je m'attendais pour être honnête. Attention je parle du delta entre les deux formations, quoiqu'il en soit il est clair que l’IR privé (ou CBIR désormais) est un luxe !! J’ai eu la chance extraordinaire (incroyable et magnifique même !) d’avoir des parents prêts à m’avancer la moitié de la somme, le reste provenant de mes économies personnelles, mais c'est une autre histoire. Dans le cadre d’une formation à temps complet avec cette dispo, c’était pour moi la solution la plus évidente.

De fil en aiguille et de vor en ils, me voilà donc atterri depuis 2 semaines chez Air & Compagnie qui m'ont offert le meilleurs compromis sur le temps dans les tarifs standards des ATO de la région parisienne. Passer de membre actif à client m'a fait très bizarre au début : le petit 172 G1000 de ma formation à venir se trouve à l'étroit dans un hangar mélangeant entre autre Citation, hélicos, DA42 et une bonne petite dizaine de Cirrus de tous poisl. À propos de poils, tous sont brillants et fringants comme frottés quotidiennement à la peau de chamois. Ajoutez à ça les locaux nickels et ostensiblement classes et le café Nespresso offert et on peut dire que l'ambiance et l'atmosphère de débrouille de nos bons vieux aéroclub...manque instantanément ! J'en demandais pas tant, mais c'est leur position sur le marché qui veut ça dirons-nous ! Quoiqu'il en soit, et malgré le côté impersonnel de l'affaire, rien à dire on a affaire à de vrais pros passionnés et vraiment super sympas une fois la glace brisée (c'est en tout cas le cas des deux instructeurs avec qui j'ai débuté les cours aux sol, mais j'y arrive...).
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La formation se décompose ainsi :
- 30h de cours au sol
- 25h de simulateur
- 15h de vol en conditions IMC ou avec de jolies lunettes fumées

Le dur du sujet viendra bien assez tôt, je n'en suis aujourd'hui qu'aux cours au sol, déjà un sacré morceau ceci dit. Je tiens à préciser que si je n'avais que peu de souvenir de mes révisions de l'examen théorique, les items reviennent vite, mis à part les plus techniques. Ça avance assez vite et après 10 jours me voilà avec presque les trois quarts du programme terminé, j'avoue que j'ai hâte de tâter du simu, mais rien ne sert de courir...car inutile d'y prendre place sans le bagage technique, à moins de vouloir perdre des sous pour rien ! Un petit amphi cabine G1000 s'est intercalé dans tout ça, je possédais déjà ma variante EFIS Avidyne donc rien de bien méchant. À ce propos, si vous vous lancez dans l'aventure faites vous former en aéroclub en EFIS avant, ça sera toujours moins cher Image
Les cours se décomposent en douze modules plus ou moins passionnants (aaah la réglementation !), mais étonnamment pertinents pour la plupart. Je reconnais que je craignais que l'enseignement "bien de chez nous" implique un aspect pratique occulté par de la mélasse de théorie pure. Cependant je dois reconnaitre que les instructeurs se plient en quatre pour mettre en avant "l'utile", tout en évitant de passer trop de temps sur des points qui tiennent plus de la culture qu'autre chose. Est-ce le fait de l'école choisie ? Je n'en sais rien, mais la pédagogie est bien là malgré des slides powerpoint qui tournent parfois en rond !

Alors, c'est dur ?

Bah...une fois de plus oui et non ! Pour l'instant en tout cas, vu que je n'ai pas débuté la pratique ! Honnêtement rien d'impossible, tout le monde peut y arriver à son rythme. J'ai pu lire sur un autre forum une conversation qui m'avait franchement fait flipper : deux gars y discutaient de leur formation, l'un n'avait même pas débuté le pratique qu'il hurlait au dégoût en expliquant que si c'était à refaire il ne se lancerait pas, qu'il voulait juste voler tranquille en IMC. Trop de choses à retenir, des procédures à savoir réaliser par cœurs en fonction de nombreux paramètres, et une - grosse - dose de calcul mental et de trigo. On le sentait déçu et ce n'était pas pour me mettre à l'aise. J'espère réussir ci-après à vous apporter quelques élément de réponses quant à la réalité du CBIR sous sa forme actuelle.
Je le redis, rien d'impossible...à condition de bien comprendre ce qu'on désire atteindre ! Chaque jour de recul m'apporte un peu d'éclaircissement là-dessus. En faisant cette formation on veut être pilote IFR, c'est à dire voler dans des conditions protégées sans la vue du sol, et cela implique un apprentissage certain pour suivre des itinéraires extrêmement précis. Il faut prendre conscience qu'en se préparant à l'IR on désir savoir naviguer, il ne s'agit plus du même type de plaisir car on est énormément contraint dans sa liberté d'évolution. Fini la balade au sens de profiter du paysage un dimanche en discutant avec sa nana assise en place droite : il faut être préparé, sérieux, concentré et rigoureux tout au long du parcours, c'est épuisant lors de l'apprentissage et cela nécessite des heures et des heures de pratique pour enfin être à l'aise, mais quelle fierté une fois à l'arrivée !!
Étant ingénieur, je pense que la principale source de difficulté de certain vient notamment des nombreux calculs mentaux à faire et à maitriser presque sans réfléchir pour un non matheux. Pas facile de maitriser ses cosinus et autres interceptions de radiales sous des angles anticipés au degré près et sous pression, quand on a les chiffres en horreur depuis toujours comme j'ai pu le lire. Mais croyez moi, c'est possible et faisable, il faut juste se laisser du temps !

Un dernier point important et vécu pour terminer. Je sais que je prends mon pied quand je lis mes cartes et que je me retrouve inondé de documentation aéro à analyser et décortiquer au sol ou en vol. C'est un vraie question à se poser avant d'entamer la formation. Ceux que ça fait emm** et qui désirent rejoindre le ciel d'un simple coup de manche sans se prendre la tête n'aimeront pas forcément l'IFR...après je peux me tromper, et l'aspect pratique pourrais au final les décider...dur dur, à chacun de réfléchir à ce qu'il veut en faire et là où il trouvera son plaisir dans cette activité que je trouve à ce stade toujours aussi exceptionnelle  

Désolé pour le pavé, j'espère que cela aidera certains à avancer dans leurs idées et réflexions sur l'IR privé. Auquel cas je continuerai le récit de ma formation régulièrement pour vous faire part de mes impressions lors de ma formation (BIENTÔT LE SIMUUUUUUU !!)  

Bonjour Aurel,

Bienvenue et ravi que tu sois ici, pour l'accueil tu verras ici c'est plus agréable  


Merci pour ton récit très passionnant que beaucoup suivront avec passion. J'ai eu l'occasion récemment avec des Jeunes Ailes de faire un tour en IFR, c'était très sympa.
https://www.jeunes-ailes.org/t10660p30-sortie-jeunes-ailes-a-aurigny-22-mars-2015



En tout cas, tiens nous au courant de ta progression, nous avons hâte de te suivre. Un nombre certain s'intéresse à l'IFR, d'autres sont déjà qualifié et avoir ce retour d'expérience sera  vraiment super pour les Jeunes Ailes.
Et n'oublie pas les photos.  

Au fait 59, Lille, si tu veux ont fait une sortie à Merville en Mai, voir le lien, alors de Paris il y en a quelques uns qui y décollent, si tu veux te joindre à nous, on visitera l'IAAG et leur Simu...
https://www.jeunes-ailes.org/t10720-vol-du-printemps-nord-a-merville




A bientôt

Un grand merci pour ta proposition très tentante ! Mon temps dédié à l'aéro étant plus que hors-limite au vu de tout ce que j'ai à faire et préparer c'est le genre de projet un peu compliqué à ajouter à mon agenda, mais je reste en veille pour une prochaine fois

J'espère que l'apport de l'expérience perso avec ses bons et mauvais côté donnera plus d'éléments aux intéressés !

(J'ai plus d'espoir ici pour l'accueil effectivement ...mais bon débat clos !)

Un grand merci pour ce récit et les informations qu'il nous apporte. Je suis en effet intéressé par l'IR .

Ton point de vu m'a donc apporté beaucoup . Continue à nous informer via quelques retours tout au long de ta formation.

Quentin!

Merci pour ton retour d'expérience et ton récit très complet

Bons vols - IFR - à toi !

Bonjour à tous, je reviens pour vous présenter la deuxième partie de ma formation CBIR, désormais terminée : le simu, ses bons et moins bons moments !
Grosso modo les cours sont divisés en 5 modules de 5 heures, je ne sais pas si c’est la même chose ailleurs, mais ça doit y ressembler. C’est en tout cas sur cette base que je vais présenter cet apprentissage pratique tant attendue après de longues heures de théorie !!

1.     VSV

Autant dire…pas le plus rigolo, mais pas le moins nécessaire, c’est peu de le souligner. Le simu étant basé sur un MEP, de nouveaux paramètres ont été à prendre en considération et un nouveau touché des commandes a dû être appréhendé. Pas aussi évident qu’il n’y paraît ! Pour faire simple les séances vont crescendo sur des bases VSV ppl connues mais bien plus drastiques quant aux marges d’appréciation. Le but à terme étant de pouvoir piloter « proprement » tout en gérant son vol, ses communications, ses briefings et ses cartes (ce qui est vite bien plus chronophage en IFR). Fini les +-100 ft/+-5° lors de l’apprentissage, on tient sa configuration au cordeau et on y reste, 550 ft minute c’est pas 500 ni 600 en formation !

Au début on se surprend à perdre ou gagner de l’altitude après un moment de distraction – et ça vient vite, le vol étant sans vrai but il n’est pas facile d’être 100% concentré -, on se dépêche alors de rattraper le coup à la sauvette en espérant que l’instructeur confortablement installé derrière son ordinateur n’aura rien vu. Autrement…pas content l'instructeur.

Les séances se terminent par des patrons. Pour ceux à qui cela ne parlerait pas il s’agit de trajectoires à suivre, comme pour réaliser un dessin dans le ciel. On commence par des hippodromes simples ou des montées dans l’axe en première séance et l’on finit avec des figures biens plus biscornues en 4ème et 5ème heure. Du genre qui mélangent virage, chrono et prise/perte d’altitude à une vitesse sol bien défini (car le vent s’invite bien rapidement dans la partie…), le tout sans horizon. Rien d’insurmontable à terme, mais il faut s’y faire en tant que novice, même si après 25h le tout vient bien plus naturellement, presque sans y prêter attention.

2.     Etude des techniques élémentaires

Bon désormais on sait à peu près piloter sans rien voir au dehors, le vidéoprojecteur affiche un éternel fonds grisâtre qui de toute façon rend les petites aiguilles bien plus divertissantes. Disons le franchement, l’apprentissage VSV avait beau être important, on a connu plus marrant, ça devient même complétement barbant sur la fin. Le signe, selon mon instructeur du moment, que je maitrise bien la machine.
À moi les VOR DME, procédures d’inversion, l’ADF, arcs DME, variations spirales et autres temps estimés corrigés (faut que ça vole) !

Le principe est simple au début et je me vois déjà comme le gars qui sait y faire, ragaillardi par un peu de changement. Divers alignements sur radiale pour commencer, déjà connu des privés VFR, puis au fur et à mesure viennent se rajouter des raccordements sous un certain angle, le calcul des anticipations, des instruments qui s’éteignent inopinément et…on arrête vite de faire le malin : ah oui c’est vrai il y avait des formules à retenir… ah bon j’ai shooté ma balise autant que ça ?...comment ça mon trajet n’est « pas top » ?
Petite prise de conscience sur la gestion de la tenue de route : savoir voler sans à-coups vers l’inconnu, tel un poète, c’est bien, le faire efficacement pour éviter de corriger constamment c’est mieux. Eh oui, on roule sur du dur désormais, de la belle route goudronnée, et il faut éviter de faire des sorties de piste même minimes.

Bref on se reprend de cours en cours et on apprend. L’utilisation des techniques apprises au sol se mettent en place et on continue de se sentir évoluer, ce qui est très agréable malgré un nouveau petit ras-le-bol sur la fin à force de voguer d’une balise à l’autre d’exercice en exercice, sans destination précise. Et revoilà un autre instructeur à la charge : « c’est bien, c’est que tu sais sans trop de soucis gérer les différentes situations, ta charge de travail est faible et en conséquent tu as le temps de t’embêter ! ». Mais…déjà arrive le 3ème module.

3.     Etude des trajectoires de base

Il s’agit ici d’étudier les SIDs, qui ne sont rien d’autre que les trajectoires de départ publiées. Il suffit alors de suivre les routes proposées telle une mini navigation, avec ses petits pièges. On utilise pleinement les deux premiers modules pour ce faire et c’est là que j’ai commencé à m’éclater : chaque entrainement est différent et on s’y croit chaque fois un peu plus, on touche un morceau de réalité du doigt et c’est là que la magie se met à opérer. Ce que l’on a appris avant prend tout son sens et c’est un vrai bonheur d’avoir enfin un contexte.
On se rend aussi compte de l’importante des premières heures de simu, pas toujours prenantes, mais tellement nécessaires !
Quel plaisir on prend alors à voir sur l’ordinateur la forme de notre tracé après le vol : oui on devait rejoindre A à B puis à D en passant par C d’une certaine manière sans rien voir au dehors et on l’a fait sans zigzag ! Ça suffisait à me faire rêver, c’est fort bête un pilote passionné parfois !!

C’est aussi l’heure de l’apprentissage des attentes qui aujourd’hui me paraissent bête comme choux, mais que j’ai eu un certain mal à visualiser au début. On a un hippodrome basés sur une balise quelconque, et en fonction de notre radiale d’arrivée, il y a trois types d’entrées. Bête comme choux j’vous dis. Et pourtant, quand il s’agit de corriger le vent sur différentes branches en calculant une formule à la mords moi le nœud, tout en apprenant une minute avant d’y arriver où se trouve l’attente et quelle est son orientation, c’est pas évident évident.
Oh la théorie je la connaissais, je trouvais d’ailleurs ça assez fumeux d’ailleurs. Mais après visualisation de mon trajet sans et avec correction, c’est assez maboule de réussir à passer d’une patate informe à un hippodrome digne de Ben Hur juste avec un peu de maths rapides.

4.     Procédures classiques et de précision.

Décidément c’est définitivement la fin de l’apprentissage bête et méchant du début (mais je le redis, nécessaire). Différentes approches composent ce module : ILS, LOC, VOR, NDB, Approches interrompues, etc. Un véritable jeu vidéo qui demande concentration et doigté. Jusqu’ici je m’en suis plutôt bien tiré, voire vraiment bien, les instructeurs apprécient mon pilotage et ma disponibilité en vol, on prend le temps de plaisanter durant les exercices et le malin plaisir qu’ils prennent à complexifier les exercices, pour le challenge, n’y change rien. Faut dire qu'avec trois séances de 2h par semaine le tout reste frais.

Comme il est souvent répété aux bars des aéroclubs, on ne fait pas de bons pilotes, que de vieux pilotes, et la petite fierté de recevoir ces quelques compliment s’est très vite émoussée lors de l’avant dernier simu du module : une catastrophe. Rien de bien compliqué pourtant, juste une approche NDB sans DME, le genre qui demande un peu plus de suivi lors de l’arrivée. Un peu de fatigue de la veille, un vol mal préparé et un retard à l’arrivée et ce fut une cascade d’erreurs, la première entrainant la suivante et ainsi de suite, démobilisant petit à petit mes capacités à prendre le recul nécessaire pour poser la situation. Ma charge de travail devenait l’espace de 5 minutes énorme, bien que composée d'éléments connues et normalement maitrisée. Impossible de sortir du flou artistique de ma situation et de la perte de repères qui m’ont menées à de bonnes remontrances à la fin de la séance. Ça calme et ça apprend l'humilité. J’en suis sorti frustré comme pas possible, tout me paraissait si simple hors machine. Le fait de ne pas avoir planifié les tâches avant vol et un certain contentement m’ont tout simplement mis KO le temps d’une matinée. C’est aussi à ça que sert le simu au fond, et ces coups à l’orgueil doivent être à tout prix réfléchis et étudiés.
Je peux vous dire que j’ai sacrément bossé pour la suivante, une séance normale et sans accros.

5.     Navigation IFR

Tout est dans le titre ! On part d’un point A à un point B. Les leçons précédentes m’ont permis de relever les défis sans vrais soucis, j’ai néanmoins dû apprendre à vraiment m’organiser. Surtout avec une phraséo à reprendre et des briefings à connaître par cœur.

Je dois reconnaître qu’en tant que PPL, je ne me suis cependant jamais contraint à une discipline particulière dans certaines situations hors nav. Combien de fois je suis parti en local en dernière minute le temps d’une belle éclaircie emmener un ami, regardant le ciel comme seule météo et prenant à témoin les avions du tour de piste pour preuve de conditions acceptables. Combien de fois je n’ai pas pris le temps de calculer masse et centrage considérant que trois personnes et le plein n’est pas limitatif pour le 180. C’est fou ce qu’avec le temps on s’arrange lors de ces petites occasions. Alors oui certes, c’est bénin, mais on intègre de ce fait de bien mauvaises habitudes, et à ce que j’ai pu voir en club plus d’une personne, instructeurs VFR compris, tombent dans ces petits travers du quotidien. C’était chouette de réapprendre à faire les choses dans l’ordre (et forcément indispensable pour l’IFR), et de fait vraiment rapide avec les jolis outils informatiques qui abondent désormais sur le marché.

Aujourd’hui, et sans sessions supplémentaires, me voilà donc fin prêt à attaquer la phase en vol réel pour une quinzaine d’heures.

Petits apartés number one : le rythme de formation.

Mis à part ceux qui veulent devenir pro, j’ai bien conscience que la majorité des personnes voulant se lancer dans l’aventure IFR sont plus âgés que je ne le suis et ont souvent une vie bien remplie entre le boulot et la famille. Plusieurs de ces derniers ont du compléter leur forfait initial d'heures. Pas évident d'être au taquet avec un unique simu tous les dix jours ! Un membre de mon club de Saint-Cyr a carrément tout arrêté après trois séances "catastrophiques" de simu, un peu écœuré de se sentir paumé dans cette cabine de bimoteur dont il n'arrivait pas à maitriser les paramètres en VSV. À tous ceux que cela fait peur je leur dis COURAGE  ! Si après des dizaines et des dizaines d'heures de théorie vous vous rendez compte que l'IFR vous plait vraiment ne lâchez rien, ça serait trop bête ! Dites vous bien que la partie pas trop ludique du simu dure une dizaine d'heure (ou un peu plus en cas de difficultés), ce n'est vraiment pas grand chose et c'est une étape à passer pour rentrer dans le vif du sujet. Tout se débloquera petit à petit, il faut se laisser du temps...ou pourquoi ne pas programmer ces heures pas évidentes le temps de deux trois we, voire d'une semaine de vacances ? Étant déjà privé vous en êtes capable ça ne fait aucun doutes !

Petit aparté number two : les instructeurs.

J’ai pu lire sur d’autres sujets qu’il fallait tout faire pour garder le même instructeur lors de la formation, dans le but d’avancer de manière homogène ou d’être plus à l’aise lors de cet apprentissage assez lourd pour un privé. Je me rends compte au fil des heures que je ne suis pas du tout d’accord, et que si vous en avez l’occasion, il peut être au contraire bon d’en changer. Différents instructeurs m’ont formés en suivant un programme très détaillé par séance, aucun vrai risque de doublons, et surtout, entre le cool, le relou (dans le sens positif !), le pédagogue et l’exigeant, il est difficile de faire l’unanimité. Chacun pointera des qualités et défauts parfois très différents et amènera à réfléchir différemment à sa situation du moment.