Bonjour à tous, je reviens sur le Forum après une loooonnnnggguuuueee période de silence. Je suis content de voir qu'il y a une activité grandissante sur le forum.
J'ai un sondage en deux parties à proposer sur la mixture, comment vous vous en servez et comment vous avez appris à vous en servir.
Comme le sondage est en deux parties, il est possible de sélectionner plusieurs réponses

Dans la plupart des clubs le cout de l'heure de vol est indépendant de la consommation de l'avion (dans le sens ou un pilote qui consomme moins paye le même prix) ce qui est plus simple dans la gestion des compte et qui évite des conneries.
Je voulais savoir si dans vos club l'utilisation de la mixture était enseignée et si vous vous en servez en vol.
N'hésitez pas si vous avez des remarques

FlyRV8 a écrit:
Dans la plupart des clubs le cout de l'heure de vol est indépendant de la consommation de l'avion (dans le sens ou un pilote qui consomme moins paye le même prix) ce qui est plus simple dans la gestion des compte et qui évite des conneries.
Je voulais savoir si dans vos club l'utilisation de la mixture était enseignée et si vous vous en servez en vol.

Mais sinon, le manuel de vol, il dit quoi ? :-)

Je n'arrive pas à concevoir que des instructeurs n'enseignent pas le bon usage de la mixture. D'autre part, tout le monde ne vole pas en plaine par température modérée. Que l'on passe plus de temps sur d'autres basiques, certainement, surtout les premières heures, mais qu'on ne l'enseigne pas du tout, je n'y crois pas une seconde !

Hello,

Alors, la mixture : j'ai appris dans les livres pour le théorique, en cours théoriques au club, et par mon instructeur.

Il se trouve que l'avion avec lequel j'ai fait mes 1eres heures et premiers tours de piste est muni d'une commande de richesse. En tour de piste et vol très local, je n'ai jamais eu l'occasion de me servir de cette commande, sauf pour étouffer l'avion au parking en fin de vol.

Depuis que je fais les nav', j'ai changé d'avion, pour un avion un peu plus moderne / performant ... et il se trouve que celui-ci n'est pas muni d'une commande de richesse ... donc pas besoin de manipuler.

Cela dit, on a un DR 400 qui est muni d'une commande de richesse : le jour ou je serai lâchée sur celui-ci pour les nav', j'ai bien l'intention de suivre les instructions, et d'ajuster la richesse en fonction des conditions extérieures.

Mais pour résumer : ma très courte expérience ne m'a pas encore amenée à manipuler la commande de richesse ...

FlyRV8 a écrit:Dans la plupart des clubs le cout de l'heure de vol est indépendant de la consommation de l'avion (dans le sens ou un pilote qui consomme moins paye le même prix)

Même si l'heure de vol est la même que l'on mixture ou pas l'avion, là où la mixturation peut devenir "vitale" c'est lorsqu'on part en (très) grande nav avec un avion aux réservoirs limités ou des réservoirs remplis partiellement au départ (pour cause de devis de masse) : la mixturation "aux petits oignons" permet de gagner (de manière non négligeable) en consommation, donc on peut aller plus loin avec la même quantité de carburant.

Nous l'avons expérimenté cette semaine avec un PA28-160, pour une nav Bron -> Béziers (pas loins de 220 Nm) avec 2 gros gaillards à bord, donc des réservoirs remplis partiellement au départ... Grâce à l'ordinateur de l'avion, nous avons pu mixturer en "Best Economy" tout au long de la nav.

A+

Yoyo a écrit:

FlyRV8 a écrit:Dans la plupart des clubs le cout de l'heure de vol est indépendant de la consommation de l'avion (dans le sens ou un pilote qui consomme moins paye le même prix)

Même si l'heure de vol est la même que l'on mixture ou pas l'avion, là où la mixturation peut devenir "vitale" c'est lorsqu'on part en (très) grande nav avec un avion aux réservoirs limités ou des réservoirs remplis partiellement au départ (pour cause de devis de masse) : la mixturation "aux petits oignons" permet de gagner (de manière non négligeable) en consommation, donc on peut aller plus loin avec la même quantité de carburant.

Nous l'avons expérimenté cette semaine avec un PA28-160, pour une nav Bron -> Béziers (pas loins de 220 Nm) avec 2 gros gaillards à bord, donc des réservoirs remplis partiellement au départ... Grâce à l'ordinateur de l'avion, nous avons pu mixturer en "Best Economy" tout au long de la nav.

A+

A titre d'info, vous avez mis combien de temps et consommé combien ?
(pour comparer avec la conso nominale)

Je ne peux qu'abonder dans ton sens !

Yoyo a écrit:Grâce à l'ordinateur de l'avion, nous avons pu mixturer en "Best Economy" tout au long de la nav.

... et pour ne pas laisser croire qu'il faut un avion-à-ordinateur pour mixture du bon côté ;-) puis-je rappeler qu'il y a plein d'information dans la section 5 de tout bon manuel de vol ? Celle qui donne les (bons) paramètres même lorsqu'on a pas de Fuel Flow ou de capteur de températures sur tous les cylindres ;-) ou de Lean Assist !

Et je suis bien placé pour le savoir ayant accumulé pas mal de vols avant de prendre le réflexe, en croisière d'ouvrir cette fameuse section pour trouver les bons paramètres en fonction des conditions du moment, car tous les avions ne sont pas à ordinateur.

Merci de vos retours c'est intéressant, malheureusement dans mon club ça ne m'avait jamais été enseigné, j'ai donc pris les bouquins et j'ai appris à le faire sur mon avion.
Au final même d'un point de vue mécanique, mixturer n'est pas une mauvaise chose si c'est bien fait.
Pour ce qui est des économies de carburant c'est assez conséquent, surtout si on vole haut. Mais ça marche quand même en bas.
En 2013 pendant le TAJP à 120kts, je passais de 27l/h à 15l/h, j'avais même pris une photo de la feuille des quantités de carburant consommés et j'avais été surpris de voir que je consommais moins que les rotax à 120kts.
En niveau de vol, à 185kts je pense que je passe de 50l/h à 30l/h. Je dis "je pense" parce que je mixture en montée et je ne connais pas mon débit carburant plein gaz plein riche en niveau de vol.
J'avais des articles intéressants sur la mixture, je vais essayer de les retrouver pour les partager.

Comme dit vbazillio, pas besoin d'ordinateur pour mixturer même si ça aide à savoir ou on en est.

Hello,

Pour tout ce qui a rapport à la gestion du moteur, et notamment de la mixture, je ne peux que conseiller de lire les articles de Mike Busch, notamment celui-ci:
http://www.avweb.com/news/savvyaviator/savvy_aviator_59_egt_cht_and_leaning198162-1.html

Avec le matériel actuel (engine analyzer, GAMIjectors, etc.), on peut effectivement mixturer de manière à optimiser la consommation ET la durée de vie du moteur, et Mike Busch explique assez bien comment.

Concrètement, sur le Cardinal (donc 200hp) en croisière normale, à même réglage de PA et de RPM, en mixturage "classique" (75F rich of peak) on est à environ 36-38L/h pour 130-135kts, et en mixturage économique (~20F lean of peak), on est vers 28-29L/h pour ~125kts, ce qui donne un bon 7 heures 30 d'autonomie sans réserves, et quasiment 1000NM de rayon d'action !
Et d'après Mike Busch, c'est même meilleur pour le moteur, car les CHT sont plus froides qu'à la mixture de puissance max.

Je comprends pas comment les CHT peuvent diminuer en appauvrissant.

Je vole surtout sur un avion à carburateur sans commande de richesse (membrane), mais l'explication m'intéresse ! Le remède dans mon cas pour lutter contre les CHT élevées consiste au contraire à tourner un peu le pointeau pour enrichir.

Pour la baisse des CHT je suis d'accord avec pierre et c'est même très flagrant si on mixture de manière agressive et si le moteur le permet.
En appauvrissant tu diminues la quantité de carburant amenée aux injecteurs (pour un moteur injection) tout en conservant un débit d'air constant. En partant du principe que le réglage du Lycoming est relativement riche avant mixture (toute l'essence n'as pas été consommée pendant le cycle de combustion), en appauvrissant tu as un rendement de combustion qui augmente. En augmentant ce rendement, tu augmentes la température de combustion, donc les CHT et les EGT. Pour simplifier, la combustion est complète quand ton mélange air essence est totalement utilisé c'est là ou tu trouveras le fameux peak EGT, la température maximale des gaz d'échappement. A partir de ce point, si tu continues de mixturer tu vas passer du coté pauvre du peak, c'est ce qu'on appelle mixturer LOP (lean Of Peak). En étant de ce coté du peak, toute ton essence est consommée mais ce n'est pas le cas de l'air qui est en excédant et qui en quelque sorte va refroidir ta température dans la chambre donc CHT et EGT.
Comme tu le dis, François, en tournant ton pointeau pour enrichir le mélange, tu diminues tes CHT, mais en appauvrissant tu peux arriver au même résultat une fois passé du coté pauvre du peak (Cf diagramme ci dessous).


Avec des CHT plus basses le moteur subi moins de contraintes, il pourra certainement faire plus d'heures qu'un moteur qui est opéré du coté riche du peak.
Comme le disait Pierre le 20°LOP est dans la plupart des cas le meilleur compromis avec une bonne baisse de la consommation une perte raisonnable de puissance/ vitesse et des CHT qui sont redescendues.
Certains pilotes descendent jusqu'a 100°LOP mais on perd énormément de puissance et l'intérêt devient plus limité.

Ok merci pour l'explication !

Au dela de l'aspect puissance, je ne sais pas si c'est valable pour tous les moteurs (cylindrée, etc). Plus d'air admis, ça me va mal, mais c'est possible que ce soit l'explication, une explosion moins "péchue" ça me semblerait plus logique.

Même si on regarde le graphique pour le O-360 pour garder quasiment la même CHT que plein riche il faut appauvrir sévèrement, au point d'avoir 15% de puissance en moins...

D'accord sur l'intérêt de garder des CHT basses pour la durée de vie du moteur, mais à opérer un poil riche je pense pas qu'on soit moins opti (niveau durée de vie) qu'à opérer pauvre. Pour les finances à la pompe, c'est autre chose.

PS: pour ma part j'ai un vw, à l'occasion je regarderais côté automobile

Je lis le manuel de vol des avions que j'utilise, et je fais comme indiqué sur ledit manuel.
Et en effet il recommande d'appauvrir au sol pour éviter d'encrasser les bougies.

Perso j'appauvris uniquement quand je vole relativement haut voire très haut. 5000 pieds en été et même plus en hiver.
En fait quand la densité tombe en dessous de 1 kg/m^3 voire moins

En cause : une fois j'ai appauvri en hiver à 5000', densité calculée autour de 1.1 SI je crois : échec total. Le moteur s'est éteint (uniquement un bref instant) avant de ratatouiller !! C'est à dire sans jamais avoir ratatouillé ni avoir eu un pic EGT