Bonjour,

Voilà un petit montage de ma première saison à bord de mon planeur :

Bonsoir François91,

À quoi sert la commande que tu tiens de la main gauche en pilotant ?

Baxx

baxxter666 a écrit:Bonsoir François91,

À quoi sert la commande que tu tiens de la main gauche en pilotant ?

Baxx

Je vote Aérofrein

La poignée noire? C'est les volets.

C'est un peu particulier sur le LS3 car ce n'est pas des volets séparés des ailerons, mais des flaperons, il y a une seule gouverne qui va de l'emplanture aux saumons et qui joue le rôle d'ailerons et de volets en même temps.

Encore une particularité de la machine, sur celui là il y a 3 crans (c'est une modif), mais en fait on utilise énormément des positions de volets intermédiaires. Quand tu mets les volets dans une position (entre deux crans ou sur les LS3 pas modifiés), ils ont tendance à rester à cette position, il faut juste les maintenir. Encore que, quand tu es full négatif, il faut quand même exercer un effort (léger) pour que les volets ne reviennent pas tout seuls. D'autant plus que tu as de vitesse.

La position des volets change pas mal le ressenti général aux commandes, peut-être plus que les performances.

Cela veut dire qu'en planeur, on utilise les volets en vol, hors décollage/atterrissage ?

Ma question va peut-être sembler naïve mais en avion ce n'est pas le cas (hors exercices de mania)...

Baxx

Oui en planeur tu adapte ton braquage de volets en fonction de ton régime de vol.

La théorie: par exemple tu utilises les crans positifs en ascendance, ça permet de spiraler à une vitesse moindre (donc plus serré) au prix d'une trainée et donc d'un taux de chute propre plus fort. En transition à haute vitesse tu utilise un braquage négatif (existe pas sur les avions) pour trainer moins à haute vitesse.

La pratique: c'est beaucoup une question de confort, surtout sur le mien Les braquages positifs permettent d'asseoir le planeur dans les ascendances, de resserrer un virage... Les négatifs c'est les perfs. C'est pour ça que j'adore ce planeur, en jouant avec les volets on a un peu l'impression d'être un oiseau ;)

Très intéressant, merci pour tes explications François et pour le partage de ta vidéo.
Quels sont les noms des massifs survolés ?
A un moment dans la vidéo on voit que tu croise un autre planeur qui longe le relief en sens opposé. Le flarme pour ceux qui en sont équipés n'est pas trop perturbé avec le relief ? Vous assurez votre sécurité uniquement en visu en vol montagne ou vous échangez sur une fréquence dédiée ? (comme on utilise en avion 130.00).

Heureux propriétaire d'un LS3, excellent ! Quel est son histoire ?

Cette vidéo c'est surtout sur la blanche (entre dormillouse et évéchés), j'avais pas beaucoup filmé cette année.

J'en avais fait une en 2011 avec plus de noms: http://vimeo.com/32730141 mais toujours le même angle lassant.

Pour les reliefs et le flarm, ça marche bien, au contraire c'est une aide dans plein de cas appréciables, par exemple:
- Quand tu longe le relief soleil de face
- Quand tu fais le tour d'un relief, il sonne pour des planeurs qui font le tour dans l'autre sens, que tu peux pas voir


Il y a aussi des risques spécifiques, quand il sonne pour un planeur que tu vois pas la tentation est forte de faire une manœuvre d'évitement "à priori". Il indique le traffic qu'il estime le plus dangereux (j'ai eu une expérience par le passé de 4 planeurs qui convergeait au même point, j'en ai vu deux, le flarm a bippé pour un de ces 2, j'ai vu le 3ème au dernier moment). Aussi ça ne marche que si les 2 machines sont équipés, et il y a beaucoup d'aéronefs dans ces coins (parapentes...) donc il ne faut pas se reposer dessus non plus.

Une fréquence dédiée, ça serait ingérable, il y a trop de monde et de croisements. Ça n'a rien à voir avec l'avion. Les planeurs se concentrent tous aux mêmes endroits. Cet été il m'est aussi arrivé de traverser des "nuages" de plus de 50 parapentes (à vue de nez) qui se concentrent dans 1km²

Aussi, si tu regardes au début de la vidéo (https://www.youtube.com/watch?v=3rmSxjyEHfM#t=57), on peut voir que le flarm bippe pour les obstacles au sol comme les lignes électrique ou télésiège (y'en a peu dans la base de données, les obstacles qui y sont on les connait généralement; mais l'idée est bonne)

Bonjour,

Merci pour ces précisions.

J'ai toujours pensé sans en avoir piloté, mais cela semble se confirmer, que les planeurs étaient plus fins à piloter que les avions...

Baxx

Mouais, alors, ce n'est pas la même chose Les pilotes de planeur aiment à mettre en avant le fait qu'ils pilotent des machines pointues, qu'ils n'ont pas de deuxième chance à l'atterrissage... En pratique il y a des machines plus ou moins sensibles dans les planeurs comme dans les avions Je trouve personnellement que certains avions sont bien plus délicats à poser que la plupart des planeurs.

Il y a des planeurs qui se pilotent à deux doigts et d'autres à deux mains. Mais encore une fois les avions sont pareils, entre un C150 et un varieze il doit y avoir une belle diff

Ce qui est intéressant (surtout sur les plastiques modernes) c'est que tu peux vraiment convertir de l'énergie cinétique en énergie potentielle avec des pertes assez limitées. Aussi, sur ces machines là, une petite variation d'assiette engendre une grosse variation de vitesse. Ça je pense que c'est assez spécifique au planeur (un truc qu'on retrouverait peut-être pas, du moins pas autant, en parapente et delta, mais je m'avance car j'en fait pas).

Si tu essaie le planeur, tu verras une grosse différence entre un ASK13 et un Duo Discus, par exemple. Selon celui que tu essaies tu peux généraliser (à tord) à l'ensemble des planeurs.

Merci pour toutes ces informations François. Quand je parlais d'avions, je pensais à nos bétaillères de club, pas au Pitts Special S-2B en effet ;)

J'ai pour projet de faire un baptême en planeur depuis quelques années. Malheureusement, les 2 fois où j'ai pu l'organiser (à Pons), la météo nous les a fait annuler

Baxx

Bonsoir,

Bien souvent le pilote avion à du mal avec le palonnier en planeur, autre défaut du pilote avion, il reste concentré sur le fil de laine, du coup il perd le reste du pilotage. En tout cas c'est ce que j'ai ressenti quand je suis passé de l'avion au planeur.

Lâché sur K13 uniquement, je n'ai pas pu terminer mon brevet, mais comme c'était à Fayence, ca reste un souvenir mémorable.

Bascarol quelques heures de planeur

baxxter666 a écrit:Merci pour toutes ces informations François. Quand je parlais d'avions, je pensais à nos bétaillères de club, pas au Pitts Special S-2B en effet ;)

J'ai pour projet de faire un baptême en planeur depuis quelques années. Malheureusement, les 2 fois où j'ai pu l'organiser (à Pons), la météo nous les a fait annuler

Baxx

N'hésite pas, sur que le lendemain tu t'y inscrits. De plus c'est moins cher que l'avion. Mais en IDF, de notre coté c'est Coulommiers, et là tourner comme un vautour au dessus des pierres tombales...

A+

bascarol a écrit:Bonsoir,

Bien souvent le pilote avion à du mal avec le palonnier en planeur, autre défaut du pilote avion, il reste concentré sur le fil de laine, du coup il perd le reste du pilotage. En tout cas c'est ce que j'ai ressenti quand je suis passé de l'avion au planeur.

Lâché sur K13 uniquement, je n'ai pas pu terminer mon brevet, mais comme c'était à Fayence, ca reste un souvenir mémorable.

Bascarol quelques heures de planeur

Et oui c'est notre petit défaut de pilote avion. Les pilotes qui sont passés par le planeur avant de passer à l'avion n'ont pas ce ptit problème qui se règle assez vite tout de même.
C'est en en effectuant les premiers virages en planeurs qu'on se rend vraiment compte de l'importance de bien conjuguer les commandes en virage afin de garder la bille (le fil de laine) au centre et de la différence du dosage manche&palonniers par rapport à nos tagazoux .
Il devrait y avoir quelques heures de planeurs intégrées dans la formation initiale de pilote d'avion, c'est vraiment très bénéfique et ça affine le pilotage.
On avait organisé différents stages planeurs avec Jeunes Ailes (3 fois à Nogaro et une fois à Romorantin) où il y eu de nombreux lâchers et brevetés (ML, toto, Romain, gc232, ArnO, Jeannot, Ludo, Fox (notre champion de voltige!!), Christophe, et j'en oublie, la plupart pilotes d'avions brevetés ou en formation à l'époque).
Ca nous a vraiment apporté un plus au niveau pilotage (affinement, météorologie, pas le droit à la remise des gaz comme l'a dit François, etc..).

Juju quelques heures en vol à voile également, avec JA (sur Alliance 34, Marianne, DuoDiscus, ASK13, ASK18, Astir, Pégase). De supers souvenirs ! n'est-ce pas ML ? , on se les remémorait encore il a quelques semaines de ça notre 1ère année à Nogaro.

Bonjour,
Sous la radio du planeur LS3, on voit l'immatriculation D-7726 (en caractères noirs sur fond blanc).
Certes les planeurs sont presque tous fabriqués en Allemagne, mais pour quelles raisons les planeurs (surtout ceux appartenant à des privés) sont immatriculés en Delta. On en voit de plus en plus, et même le planeur Arcus de Nogaro est aussi en Delta.
Les planeurs de clubs ou de centres sont très souvent en F (Fox). Est-ce une obligation de la FFVV ?
Pourquoi en Delta ?  Pour une raison de coûts ?  de facilités d'entretien ?  d'assurances moins chères ?  ...
Si je comprends bien,
les planeurs sont en Delta, les avions passent en Novembre ...
Paul.

carteret a écrit:Bonjour,
Sous la radio du planeur LS3, on voit l'immatriculation D-7726 (en caractères noirs sur fond blanc).
Certes les planeurs sont presque tous fabriqués en Allemagne, mais pour quelles raisons les planeurs (surtout ceux appartenant à des privés) sont immatriculés en Delta. On en voit de plus en plus, et même le planeur Arcus de Nogaro est aussi en Delta.
Les planeurs de clubs ou de centres sont très souvent en F (Fox). Est-ce une obligation de la FFVV ?
Pourquoi en Delta ?  Pour une raison de coûts ?  de facilités d'entretien ?  d'assurances moins chères ?  ...
Si je comprends bien,
les planeurs sont en Delta, les avions passent en Novembre ...
Paul.

Salut ,
Chez nous, certains de nos planeurs sont Delta à la place d'oscar oscar, car je crois que les coûts sont réduits et que question entretien c'est moins contraignant. Enfin, je ne sais pas comment se passe les inspections annuels en France, mais chez nous c'est déjà lourd...
Bons vols

Alors, je vais essayer de te répondre sur les immatriculations, c'est loin d'être tout noir ou tout blanc. C'est assez compliqué. J'espère pas te dire trop de bêtises car c'est un sujet que je suis loin de maîtriser à 100%.

Quelques généralités:

Les avions en N- sont soumis aux règles US, renouvelés par du personnel approuvé par l'autorité américaine.
Pour les planeurs en D- ou F-, ils sont censés pouvoir être renouvelés par n'importe quel CAMO européen. La plupart des planeurs en F- sont en pratique renouvelés par le GNAV ou l'OSAC, mais à priori rien ne t'interdit d'aller faire renouveler un planeur en F- par un CAMO allemand, italien, espagnol... Donc si le simple renouvellement de l'ARC normalement c'est ouvert à la concurrence.

Les règles européennes sont censées s'harmoniser à terme (avoir un programme d'entretien standardisé européen, par exemple) mais dans les faits ça ne fonctionne pas, du moins pas totalement. Chaque autorité de chaque état garde des particularités. C'est surtout une grosse question sur les avions, et les dépassements de potentiel des moteurs (en D- beaucoup d'avions dépassent les potentiels constructeur). Ce qu'il faut retenir c'est que chaque état, pour l'instant, adapte un peu les règles européennes.

Enfin chaque intervenant, qu'il soit PEN GNAV, inspecteur OSAC, prüfer / CAMO allemand, a sa manière de faire appliquer les règles. Plus ou moins de bon sens... De la même manière, chaque autorité de tutelle à sa manière de faire appliquer les règles / traiter les clients.

Une procédure de changement d'immatriculation (francisation par exemple) vas toujours te coûter pas mal d'argent et de temps.


Plus spécifique sur le cas des planeurs:

Comme tu le dis sur le marché de l'occasion beaucoup de planeurs se vendent en D-. Dans une certaine mesure, c'est peut-être plus vendeur de rester en D- pour revendre ton planeur en restant en europe.

Le LBA n'est pas trop embêtant, il faut juste passer par google traduction tout le temps car ils répondent en allemand, mais sérieux, ça va, les procédures roulent assez facilement.

Les prüfers, ça doit dépendre lesquels, mais celui que je vois n'est pas cher (110 euros pour le LS3, 120 euros pour le RF5) , sympa et compétent. Bien sur si il vient renouveler en France, il ferra payer en plus des frais de déplacement, donc il faut se regrouper pour que la manip soit intéressante.

Un portrait élogieux des immats en D-, et pourtant beaucoup de planeurs sont passés en F- ces dernières années. J'y vois quelques raisons:

Une raison essentielle, surtout en cadre club ou tu fais pas mal d'heures sur une machine, c'est les qualifs nécessaires pour faire les visite. En D-, tu fais ta visite annuelle dans le cadre du pilote propriétaire, puis la 3000h est un chantier que tu vas souvent faire faire (et payer pour). En F- il suffit d'une LNMA pour faire toutes les tâches.

Je suis pas sur de ce point, alors vérifie, mais je crois que les années passées (1 ou 2 ans) le GNAV instruisait directement les dossiers de francisation, ou si une partie passait par l'OSAC ça devait être forfaitaire... Bref en passant par le GNAV on pouvait faire franciser un planeur pour pas trop cher. Maintenant il faudrait repasser par l'OSAC. Encore une fois vérifie ça, car je suis pas sur, si ce n'est pas à la lettre ce que j'écris, c'est quelque chose dans le genre

L'Arcus c'est encore particulier, il manque quelque chose (je sais plus quoi, je crois qu'il a une fiche de nav européenne) pour les franciser totalement... Si tu regardes celui de St Aub, il a des immats en F-C sur les ailes et le fuselage, qui ont été recouvertes par des D- que sur le fuselage ;) Donc il vole avec les 2 immats ;)

Bref, comme tu le vois, c'est loin d'être si simple que "les planeurs sont en Delta, les avions passent en Novembre". Et encore on a pas parlé CNRA et compagnie.

Ca a l'air d'être compliqué.
Au moins j'ai appris l'existence de 2 nouveaux termes que j'ignorais :
un CAMO (sigle anglais) qui signifie (grâce à l'internet ...) "continuing airworthiness management organisation" ou en français "Organisme de gestion du maintien de la navigabilité"
une LNMA (sigle français) : Licence Nationale de Maintenance Aéronef.
Je vais essayer de clarifier et de préciser tout cela ...

Un autre point :
Pour bénéficier d'une immatriculation en November, le propriétaire d'un aéronef doit être, de par la loi américaine, de nationalité américaine. Pour tourner cette loi, des "trustees" ont été créés. Ce sont des organismes américains, établis sur le sol américain, et qui acceptent, contre rétribution annuelle en dollars, de prendre sous leurs noms des aéronefs n'appartenant pas à des citoyens US.
Je crois que les pilotes volant en November doivent avoir une licence de vol (ou une équivalence) et un certificat médical américains.

En ce qui concerne les planeurs et motoplaneurs immatriculés en Allemagne (en Delta), le titre de propriété (certificat d'immatriculation) est il au nom du propriétaire français (avec son adresse en France) ?
Ce propriétaire français a-t-il le droit de voler sur un aéronef en Delta avec une simple licence franco-française de vol à voile VV ? ou doit-il obtenir une équivalence allemande accordée par l'Allemagne, équivalence que le pilote glisse à l'intérieur de sa licence VV  ?
Tu parles aussi d'un RF5 que tu possèderais.
Le RF5, en France, a une immatriculation de type avion F-B, F-G, F-H.
En Allemagne, ton RF5 a-t-il une immatriculation "avion" ou bien une immatriculation "planeur avec moteur", soit D-K  ?
Quant tu voles sur le RF5 immatriculé allemand, tu voles avec quel titre ?  avec une licence française de planeur VV ? ou avec une licence avion appelée désormais PPL(A) ? ou avec une licence allemande ?

Et dernier point : l'assurance RC (responsabilité civile à l'encontre des tiers) est-elle une assurance allemande ou une assurance française ?
Un planeur immatriculé en Delta d'un club français affilié à la FFVV rentre dans le système FFVV d'assurance RC : c'est le pilote qui prend une assurance-licence FFVV (et dans le mot licence on entend une assurance IA individuelle accident) qui prend aussi une assurance RC du planeur qu'il va piloter.
Ce système est très intéressant car le club de vol de voile ne prend aucune assurance RC pour aucun planeur : c'est le membre affilié à la FFVV qui assure ipso facto en RC le planeur.
Donc pour la fédé (FFVV) peu importerait l'immatriculation du planeur, du moment qu'il soit déclaré dans le parc FFVV.
Pour ton LS3 et RF5, tu pourrais (simple supposition de ma part) faire rentrer (si ce n'est déjà fait) tes 2 aéronefs dans le parc FFVV et ainsi bénéficier de ce type d'assurance ...
Paul.

Oui la réglementation c'est loin d'être simple ! En plus tout le monde se contredit (sur les points particuliers), il est souvent nécessaire de vraiment creuser pour avoir réponse à ses questions.

En ce qui concerne les planeurs et motoplaneurs immatriculés en Allemagne (en Delta), le titre de propriété (certificat d'immatriculation) est il au nom du propriétaire français (avec son adresse en France) ?

Oui tout est au nom du propriétaire français avec une adresse en France. Depuis peu, le LBA demande un intermédiaire en Allemagne, mais c'est juste une boîte postale, il te renvoie le courrier... Un ami peut te faire ça ou, souvent, beaucoup de prüfer te le proposent gratuitement. En gros il faut une adresse en Allemagne mais elle n'est pas propriétaire, juste destinataire des courriers du LBA.

Ce propriétaire français a-t-il le droit de voler sur un aéronef en Delta avec une simple licence franco-française de vol à voile VV ?

Oui. Et vice-versa pour l'europe si je te dis pas de bêtises.

Le RF5, en France, a une immatriculation de type avion F-B, F-G, F-H.
En Allemagne, ton RF5 a-t-il une immatriculation "avion" ou bien une immatriculation "planeur avec moteur", soit D-K ?

Non, en France les RF5 comme les RF3 et les RF4 sont soit avion soit moto-planeurs. Seul le RF6B est uniquement avion. En Allemagne tous les RF sont moto-planeurs (D-K).

Quant tu voles sur le RF5 immatriculé allemand, tu voles avec quel titre ? avec une licence française de planeur VV ? ou avec une licence avion appelée désormais PPL(A) ? ou avec une licence allemande ?

Soit avec mon PPL européen + TMG, soit avec ma licence de française VV + qualif autonome. La question de la licence allemande ne se pose pas vraiment en europe.

Et dernier point : l'assurance RC (responsabilité civile à l'encontre des tiers) est-elle une assurance allemande ou une assurance française ?
Un planeur immatriculé en Delta d'un club français affilié à la FFVV rentre dans le système FFVV d'assurance RC : c'est le pilote qui prend une assurance-licence FFVV (et dans le mot licence on entend une assurance IA individuelle accident) qui prend aussi une assurance RC du planeur qu'il va piloter.
Ce système est très intéressant car le club de vol de voile ne prend aucune assurance RC pour aucun planeur : c'est le membre affilié à la FFVV qui assure ipso facto en RC le planeur.
Donc pour la fédé (FFVV) peu importerait l'immatriculation du planeur, du moment qu'il soit déclaré dans le parc FFVV.
Pour ton LS3 et RF5, tu pourrais (simple supposition de ma part) faire rentrer (si ce n'est déjà fait) tes 2 aéronefs dans le parc FFVV et ainsi bénéficier de ce type d'assurance ...

La RC de mes 2 machines est par le contrat groupe FFVV (au final l'assureur est Caitlin), mais elle pourrait être via une compagnie du Sri Lanka, Allemande, Française... Peut-importe en fait. Le seul truc important c'est que l'assureur doit fournir au LBA un papier indiquant qu'il répond bien aux conditions (seuils) de RC en allemagne, qui sont je crois les mêmes en France de toute manière. C'est un imprimé un peu spécifique, mais les assureurs sont rôdés (ils demandent ça depuis quelques années).
L'intérêt du contrat groupe FFVV, c'est surtout que tu peux prêter tes machines à tout licencié FFVV sans avoir à le rajouter sur l'assurance.