Bonjour,
Je ne sais pas si je suis au bon endroit mais j'ai besoin de renseignements.
Voilà, j'aimerais savoir s'il est possible de changer le moteur d'un avion (exemple cessna c152) pour en mettre un de voiture Diesel comme sur le Gaz'aile de Pennec.
Si cela se fait l'avion pase-t-il en CNRA (construction amateur) ?? Qui diot faire l'entretien ??

Aéronautiquement.

Cela n'est pas possible facilement, si l'avion est en CDN (ex: le Cessna 152).
Pour un avion en CDN, il faut que la modification soit certifiée, c'est ce que l'on appelle un STC (Supplemental Type Certificate).
Le STC doit être déposé par un organisme autorisé (qui dispose d'un "DOA") et approuvé par l'EASA.
Autant dire que c'est long et coûteux ...

Cela étant, il y a une société allemande qui a obtenu un STC pour monter un moteur Rotax sur les Cessna 150.
D'après ce que j'ai entendu dire la modification coûterait dans les 40000€ (soit à peu près le double du prix du moteur)


Si l'avion est en CNRA, on peut faire (presque) ce qu'on veut.
Je crois qu'une des seules limitations est la puissance du moteur, qui ne doit pas être supérieure à 200ch si ma mémoire est bonne.
Dans ces limites, on peut faire un peu ce qu'on veut. Par exemple le Gaz'Aile qui est motorisé avec un moteur diesel automobile (moteur d'AX si ma mémoire est bonne ?) ...

Quand à la question de passer un avion CDN en CNRA, ça n'est pas possible simplement.
Pour que l'avion soit immatriculable en CNRA, il faut que "plus de 50%" de l'avion aient été construits par l'amateur.
S'agissant d'un avion construit sur une chaîne comme le Cessna 150, ça n'est pas possible.
L'exemple typique du CDN converti en CNRA, ce sont les DR400 reconvertis en Oceanair, ou plus couramment les Jodels qui étaient en CDN/CDNR et qui passent en régime CNRA.


Pour la question de l'entretien:
Un avion en CDN doit être entretenu auprès d'une unité ou d'un atelier d'entretien agréé (UEA/AEA), lequel peut déléguer les opérations les plus simples à un mécanicien qualifié.
Un avion en CNRA peut être entretenu soit par un atelier, soit par son propriétaire, soit par quelqu'un en qui tu as confiance.
Il y a juste une restriction pour les CNRA : si tu veux te servir de ton avion CNRA pour faire de l'instruction, il doit être entretenu dans un atelier (comme les CDN)

Donc pour compléter ce que dit Julien.
Tu achètes un Cessna 152 d'occaz' avec le mini de potentiel moteur dessus, tu le casses (au sol de préférence), tu le refais à 50% toi même, et tu le passes en F-P avec le moteur que tu veux dessus !

 

Julien Robin a écrit:Si l'avion est en CNRA, on peut faire (presque) ce qu'on veut.
Je crois qu'une des seules limitations est la puissance du moteur, qui ne doit pas être supérieure à 200ch si ma mémoire est bonne.
Dans ces limites, on peut faire un peu ce qu'on veut. Par exemple le Gaz'Aile qui est motorisé avec un moteur diesel automobile (moteur d'AX si ma mémoire est bonne ?) ...

On peut faire des modifications, mais elles doivent être approuvés ou notifiés.

OSAC a écrit:Toute modification ou réparation significative apportée à un aéronef titulaire d'un CNRA doit faire l'objet d'une demande
à transmettre à OSAC, notamment lorsqu'elle concerne :
- les qualités aérodynamiques,
- le centrage
- les performances
- la structure.
Et plus particulièrement :
- changement d'hélice
- changement moteur
- changement d'atterrisseur

http://www.osac.aero/cnra

Merci de vos réponses. Je crois que une fois que j'aurais passé mon PPL je construierez un avion en kit ou sur plans.

Donc ci j'ai compris, un avion est un CNRA si il a été fait a 50% par le propriétaire, il est obligatoirement immatriculé en F-P ?

Bon vol à vous !!!

F-PKVX a écrit:Donc ci j'ai compris, un avion est un CNRA si il a été fait a 50% par le propriétaire, il est obligatoirement immatriculé en F-P ?

Bon vol à vous !!!

Il y a d'autres régimes que les CDN ou CNRA : il y a l'ULM, par exemple des Jodels peuvent être immatriculés sous ce régime, également le CNRAC ou plus simplement les avions de collection, certains modèles (reconstructions ou restauration) peuvent être classé en CNRAC. Pour ce dernier je n'ai pas d'exemple sous la main mais je sais que c'est possible.

Encore vraiment plus rare il est possible de construire un avion et ne pas être classé ULM, CNRA ou CNRAC : c'est le régime du laisser passer, ou les F-W. Seul quelques avions sont sous ce régime : le Wadsworth PW-01, ou des Lancair à une époque. Mais c'est vraiment anecdotique, ça peut se compter avec les doigts (je parle de construction amateur, pas de vols de prototypes, premiers vols de CNRA, vol avant livraison ou divers autres raisons comme pour les avions russes). Pour ceux qui sont intéressés par ce sujet, par les avions peu commun, un peu de lecture, et surtout les raisons d'une immat en F-W là : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Laissez-passer-et-approbations-des.html

Il est vrai que dans la majorité des cas l'avion est en effet immatriculé en F-P, mais un peu plus de précision ne fait pas de mal !

D'accord, merci pour cette éclaircissement à ce propos. Je me coucherais moins bete !


Bon vol à toi !!!

Salut !

Julien Robin a écrit:Pour la question de l'entretien:
Un avion en CDN doit être entretenu auprès d'une unité ou d'un atelier d'entretien agréé (UEA/AEA), lequel peut déléguer les opérations les plus simples à un mécanicien qualifié.
Un avion en CNRA peut être entretenu soit par un atelier, soit par son propriétaire, soit par quelqu'un en qui tu as confiance.
Il y a juste une restriction pour les CNRA : si tu veux te servir de ton avion CNRA pour faire de l'instruction, il doit être entretenu dans un atelier (comme les CDN)

Sur la première partie de ta réponse, pour moi n'importe qui avec une licence (Part 66 en F, US pour les N...) peut faire les tâches d'entretien. Les tâches les plus simples (la liste des tâches PP, en fait) et le suivi de navigabilité peuvent être faites par le pilote propriétaire. Pas besoin d'un atelier agréé.
Ou j'ai loupé quelque chose d'important ?!

En règle générale ma compréhension est aussi que peut importe qui fait les tâches, tant que le signataire de l'APRS est qualifié et supervise.

François91 a écrit:Les tâches les plus simples (la liste des tâches PP, en fait) et le suivi de navigabilité peuvent être faites par le pilote propriétaire.

Oui, mais le propriétaire doit être qualifié, même sur son avion, pour faire l'entretiens "simple".


Bon vol à toi !!!

François91 a écrit:

En règle générale ma compréhension est aussi que peut importe qui fait les tâches, tant que le signataire de l'APRS est qualifié et supervise.

Exactement ! Manière, c'est l'APRS qui justifie que le travail est bon. Alors si la personne agréé pour la déposer à vérifié et jugé que c'est bon, peu importe qui a fait le boulot ! On travaille comme ça dans mon club, tout va très bien et le travail est plus rapide que si le mécano faisait le boulot seul (de toute manière y'a des tâches irréalisables seul...)

La maintenance des avions est compliquée par l'administratif, mais c'est pas les papiers qui font voler les avions !

Nico15

skyranger a écrit:Merci de vos réponses. Je crois que une fois que j'aurais passé mon PPL je construierez un avion en kit ou sur plans.

Prévois 15k€, du temps, de l'espace et beaucoup de patience et de courage... C'est pas une mince chose, réfléchis-y . Mais chapeau bas si tu te lances dans cette aventure à ton jeune age.

F-PKVX a écrit:

François91 a écrit:Les tâches les plus simples (la liste des tâches PP, en fait) et le suivi de navigabilité peuvent être faites par le pilote propriétaire.

Oui, mais le propriétaire doit être qualifié, même sur son avion, pour faire l'entretiens "simple".


Bon vol à toi !!!

Si le propriétaire est le constructeur, il est automatiquement agréé pour faire les opérations de maintenance comme un organisme... Passant de ce fait, la visite de la DGAC (pour le renouvellement, comme le contrôle technique de la voiture) de tous les ans à tous les 3 ans.

Si ce même propriétaire-constructeur vend son avion à un autre pilote. Ce dernier, lui, devra faire venir les autorités tous les ans pour le renouvellement de son certificat de navigabilité. Et en ce qui concerne la maintenance, je crois qu'il ne pourra pas la faire lui même, mais ce dernier point est à vérifier, en tout cas, il ne sera pas agrée et reconnu pour la maintenance.

Insider a écrit:
Ce dernier, lui, devra faire venir les autorités tous les ans pour le renouvellement de son certificat de navigabilité. Et en ce qui concerne la maintenance, je crois qu'il ne pourra pas la faire lui même, mais ce dernier point est à vérifier, en tout cas, il ne sera pas agrée et reconnu pour la maintenance.

Dans le cas d'un CNRA le propriétaire, même si il n'est pas constructeur, peut assurer la maintenance de son avion, sans justifier d'aucune compétence technique c'est sous sa propre responsabilité.

FlyingTim a écrit:

Insider a écrit:
Ce dernier, lui, devra faire venir les autorités tous les ans pour le renouvellement de son certificat de navigabilité. Et en ce qui concerne la maintenance, je crois qu'il ne pourra pas la faire lui même, mais ce dernier point est à vérifier, en tout cas, il ne sera pas agrée et reconnu pour la maintenance.

Dans le cas d'un CNRA le propriétaire, même si il n'est pas constructeur, peut assurer la maintenance de son avion, sans justifier d'aucune compétence technique c'est sous sa propre responsabilité.

Et c'est pareil pour les avions de collection !