Bonsoir, existe t'il des chiffre sur les avion qui sont équipe de parachute "d'essemble"?? Je sait que pour nous les ULM c'est très courant..

Oui, les Cirrus (avions réservés à des personnes très fortunées).

Ils en parlent ici : http://cirrusaircraft.com/parachute/

@+

Yoyo

Autant dire que c'est trés rare.. Hors en ULM le parachute EST DE SERIE!! Est c'est vraiment très courant.

pti'louis a écrit:Autant dire que c'est trés rare.. Hors en ULM le parachute EST DE SERIE!! Est c'est vraiment très courant.

De série contre monnaie sonnante et trébuchante, on appelle cela une option.

Non ce n'est pas de série, sauf peut être pour quelques modèles hauts de gamme. N'étant pas obligatoire réglementairement, le fait d'en avoir un ou non reste de l'appréciation du propriétaire. Ce ne peut donc pas être fourni de série. Cela reste donc une option.

Par contre qu'un trés gros pourcentage de propriétaire choisisse de prendre cette option, c'est autre chose. On appelle cela un élément de sécurité passive, mais payante.

Pour un ULM qui doit respecter un certain poids,le parachute et le propulseur,ça pése et çà douille! !
Il faut faire marcher le commerce,çà marche bien l'Inutile!

Bonjour Yan! sur ton avatar,c'est un Piper Pawnee ou un Cessna

Merci,@++.FD

Bah faut savoir que l'emport du parachute autorise l'augmentation du la masse max..

Très précisément de 22.5kg : les ULM biplaces passent de 450 à 472.5kg de masse max.

Sachant que la plupart des ULM "de course" récents sont en fait des LSA (donc calculés pour au moins 600kg) classés en ULM, et qu'un système de parachute cellule type BRS pèse moins de 22.5kg, ca permet de gagner un peu en emport sur ces machines qui sont assez lourdes (sur le papier, elles sont dans les clous de la réglementation en masse à vide ... en réalité, souvent au-dessus, surtout si on prend des options ! )
Bref sur ces machines, le parachute de cellule est une option mais une option presque obligatoire ...

Outre les ULM (pendulaires ou multiaxes) les parachutes de structure sont autorisés sur les machines suivantes : Cirrus de tous poils, CTLS me semble-t-il (bon je triche, c'est un LSA qui devient ELA en Europe - sous laissez passer pour le moment !), Cessna 172/182 (il y a une STC !) ...
Bon, je concède que dans tous ceux-là il n'y a que sur le Cirrus que c'est en série depuis le début. C'est possible pour les 172 mais peu l'ont encore fait.
Après, BRS n'est pas la seule marque, mais je ne me rappelle plus des autres

Le problème en fait, c'est le cout de la certification et le cout de l'installation du machin certifié. Chez les ULM il y en a beaucoup, et sur les CNRA il me semble qu'il y en a de plus en plus !

De mon point de vue, c'est une avancée majeure pour la sécurité dans le monde de l'aviation légère !

Julien Robin a écrit:Très précisément de 22.5kg : les ULM biplaces passent de 450 à 472.5kg de masse max.

Pus précisemment 5% de la masse Max sans parachute. Ce qui effectivement dans la plupart des cas, revient au même que ce que tu indiques (pour un biplace, sinon c'est 300 kGs). Doivent être rare les ULM de moins de 450 kGs

pti'louis a écrit: Bah faut savoir que l'emport du parachute autorise l'augmentation du la masse max..

Ne mélange pas tout. Comme l'explique Julien, l'emport de parachute n'autorise pas une augmentation de la masse max. Mais la Masse max des appareils est augmentée de 5% afin de compenser le surplus de poids du système parachute. Certes ces parachutes ne font que 11 à 13 kGs, sans accessoires. Cela laisse donc une marge de moins de 12 kGs.
La réflexion n'est donc pas la même que celle que tu fais.

La parachute, c'est une sécurité en plus et ça peut sauver des vies.
Mais en avoir un n'est pas une raison pour être moins prudent. J'ai vu une étude sur ce sujet aux USA qui démontre que les pilotes possédant un parachute de secours sont beaucoup moins rigoureux niveau emport de carburants, masse max et centrages, ... Et donc plus sujets aux accidents.

Sinon il me semble que Cirrus équipe certain de ses avions avec des parachutes "avion + pilote(s)".

Bye !

Comme en planeur : le moteur est un facteur d'accident, tentative de redémarrage bas (trop bas), sachant qu'il faut du temps pour qu'il démarre... Quand il démarre...

A mes yeux c'est inutile, mieux vaut un bon atterrissage campagne en cas de panne.

Les cirrus ont un parachute parce qu'ils n'étaient pas certifié sans (il ne sort pas de vrille).
Je suis parfaitement contre le parachute parce que cela désentraine et réduit le niveau des pilotes (c'est pas grave, on a le parachute !).
Je suis à 3000ft, panne moteur, j'ai largement le temps de faire une checklist panne et de trouver un champ, mais je tire le parachute...
Dans un cas on répare le moteur et l'avion repart, dans l'autre il est détruit. (impact à 1700ft/min, attention aux vertèbres !)

Brian excuse moi mais ton discours ne va vraiment pas dans le sens de la sécurité des vols d'après moi.

Tu es contre le parachute ? Tu ne penses pas que tu tire une conclusion assez hâtive ? Le parachute offre justement une possibilité supplémentaire au pilote,et loin de le "desentrainer" celui ci doit justement apporter une réflexion supplémentaire.

"3000ft ça laisse le temps d'une C/L panne et un AFC" : la C/L panne est necessaire pour éviter les "pannes bêtes" dues a des erreurs d'inattention,mais tout le monde sait que la plupart des pannes moteurs empêcheront un redémarrage du moteur.
Un atterrissage en campagne ? Quelle bonne idée ! Oui personnellement je vole avec un parachute personnel sur la plupart de mes vols et pourtant je prefere un AFC plutôt qu'une évac en vol...et tu as pense au jour ou tu survoles des vignes ? Une forêt ? La montagne ? Ce jour la le parachute de cellule peut te sauver la vie...

Et ceci sans compter les risques d'un AFC,je doute que l'entraînement de la majorité des pilotes garantisse la réussite de l'exercice sur un petit champ en conditions de stress...

Yoyo a écrit:Oui, les Cirrus (avions réservés à des personnes très fortunées).

Ils en parlent ici : http://cirrusaircraft.com/parachute/

@+

Yoyo

Pour info les cirrus ne sont pas des avions pour fourtuné car dans mon club il est a 145€
A+
Mickael

mika33 a écrit:

Yoyo a écrit:Oui, les Cirrus (avions réservés à des personnes très fortunées).

Ils en parlent ici : http://cirrusaircraft.com/parachute/

@+

Yoyo

Pour info les cirrus ne sont pas des avions pour fourtuné car dans mon club il est a 145€
A+
Mickael

Sachant qu'un cirrus SR20 S (la version la plus basique sans option) coûte environ 280 000 $ on peut dire que cet avion est pour personne fortunée! Tu sais un DR400 neuf coutait dans les 150K € je crois, cela te fait un "petit" 70 000 € de plus!

Donc oui les Cirrus sont pour les gens aisés!

Après tu parle de ton aéroclub, lui il peut réduire les coûts parce que vous devez avoir beaucoup de membres et donc votre Cirrus peut voler assez pour rentrer dans ses frais sans avoir une tarification horaire trop importante.

Sinon pour être propriétaire de cirrus il faut avoir les moyens.

Je suis pas du tout d'accord avec Brian, je suis plus de l'avis de FlyingTim.
C'est pas parce qu'ils auront un parachute structurel que les pilotes vont s'en foutre. Il me semble que la FAA a fait une étude sur le sujet - justement parce qu'ils avaient peur que les pilotes aillent taper dans leurs minimas - et qu'il n'y avait pas plus de problèmes que ca ...
Ensuite, il y a plein d'endroits pas du tout vachables, alors les saintes paroles sur l'atterrissage en campagne ... On a déjà vu des pannes en montagne, on a aussi vu des gens se poser en campagne en plaine, et ratatiner quand même leur avion ... A vrai dire, dans les atterrissages en campagne - réalisés en plaine dans des conditions que tu sembles considérer comme optimales - on trouve souvent des blessés, voire des morts. Parce que l'avion s'est disloqué, ou a basculé sur le dos, ou parce que le train s'est effacé (mauvais choix du champ avec une saignée invisible du ciel par exemple) ...


Au club d'en face, ils ont acheté un SR20 G1 d'occasion (avec beaucoup de potentiel) ... Ils l'ont payé le même prix que mon club a acheté son DR400-180 Régent ...
Ils l'ont mis à 170€/hdv (ce qui n'est pas le moins cher pour un Cirrus), ce qui l'amène au même prix/NM que le 172 du club (pour 160NM, il te faut 1h en Cirrus et 1h15 en C172, le C172 étant à 135€/hdv). Donc en utilisation voyage, le Cirrus n'est pas un avion cher ...

Le seul truc qui coute plus cher avec le Cirrus, c'est la formation (le cursus constructeur impose notamment 20 atterro) et le laché machine, qui prend un peu plus de temps sur Cirrus ... Et je peux t'assurer que leur Cirrus, il vole beaucoup!

Autres choses que le Cirrus a en plus sur un DR400 : la vitesse, l'équipement, le confort (à l'arrière d'un DR400, c'est un calvaire en comparaison) ...
Bref à choisir ... (vous connaissez mon avis)

Bonjour à tous,
Pour ce qui est des ULM, la fédé (FFPLUM) a lancé une opération de subvention pour l'achat ou l'équipement d'un parachute en direction des structures affiliés à la fédération sur les machines servant à l'instruction.
Paralèllement, je ne connais pas beaucoup de propriétaires ayant fait l'investissement sur leurs machines.

Quand vous parlez de parachute sur les appareil c'est quoi exactement ?? (parce que moi j'en ai sûrement une vision simpliste mais pour moi un parachute on l'a sur le dos et c'est tout...)

leplongeurdu26 a écrit:Quand vous parlez de parachute sur les appareil c'est quoi exactement ?? (parce que moi j'en ai sûrement une vision simpliste mais pour moi un parachute on l'a sur le dos et c'est tout...)

Bah c'est ça... Enfin, ça ressemble à un sac à dos relativement plat, assez lourd (), accroché par dessous les jambes et devant par le thorax.
Hm sinon je trouve ça normal que ça soit obligatoire en planeur (même si les risques de collision sont de moins en moins importants grâce aux nouvelles technologie), mais dans ce cas là pourquoi pas en avion ? Le risque de collision n'est pas nul non plus, le parachute peut sauver des vies.
En tout cas, porter un parachute n'est pas une chose idiote, mais il faut bien sûr l'utiliser en dernier recours... (suite à une collision). Une panne moteur n'est pas une raison pour s'éjecter.

Non non, on ne parlait pas de ce genre de parachute ici, mais de parachute pour machine, donc directement lié à la structure de l'appareil. Sinon c'est aussi un grand parachute rond, d'après les vidéo que j'ai vu.

Regarde cette vidéo à 58 seconde, il y a une ouverture en essai je crois:
ICI la vidéo

Nolan a écrit:
Hm sinon je trouve ça normal que ça soit obligatoire en planeur (même si les risques de collision sont de moins en moins importants grâce aux nouvelles technologie), mais dans ce cas là pourquoi pas en avion ? Le risque de collision n'est pas nul non plus, le parachute peut sauver des vies.
En tout cas, porter un parachute n'est pas une chose idiote, mais il faut bien sûr l'utiliser en dernier recours... (suite à une collision). Une panne moteur n'est pas une raison pour s'éjecter.

En planeur c'est obligatoire car il y a des risques "élevés" de collisions, par exemple en spiralant dans une pompe avec une dizaine de planeurs, genre 3 au même niveau dans la pompe, quelques uns au dessus, d'autre en dessous, et tu te situe à seulement quelques secondes des autres planeurs. En voltige ba ça me parait logique le parachute, problème machine, structure..etc
En avion je vois pas trop, je n'en fais pas mais il y a les contrôleur, un espacement entre les appareils sauf en patrouille, un domaine de vol "normal". Donc un risque de collision ou de problème sur la structure est vraiment très très faible, et je penses pas que ça serait utile personnellement, sachant que un avion d'aéroclub ne vol généralement pas à une altitude suffisante pour avoir le temps de s'éjecter et d'ouvrir le parachute si il y avait une collision je crois, après les pratiquant diront peut-être le contraire et seront mieux placés.

D'ailleurs une petite question si certains savent, lorsqu'il y a eu des collision entre 2 avions, l'essence ne fait-il pas exploser l'appareil? (car je suppose que les ailes ont de fortes chance d'être touché)
Ok je regarde peut-être un peu trop les film.. ^^

Le parachute personnel est obligatoire en planeur et en voltige. Pas en avion léger ni en ULM.
Le parachute de structure est un parachute relié à l'aéronef, pas à ses occupants. Généralement il est juste en arrière de l'habitacle, il y a une grosse poignée, tu tires et ca déclenche une fusée qui éjecte le parachute et la voile s'ouvre.

C'est fait soit-disant pour être utilisé en cas de collision par exemple, ou d'endommagement "extrème" de l'avion (blocage de commandes, perte d'une gouverne ou d'un élément structurel)
TOUTEFOIS, il ne faut pas considérer le parachute comme une assurance.
Le controleur non plus d'ailleurs. Des collisions d'avions légers en espace aérien controlé, on en a déjà vu ... Et puis toute la France n'est pas en Espace Aérien Controlé (heureusement, merci)
Pour que le parachute marche, il faut qu'un certain nombre de conditions soit réunies : être suffisamment haut, être dans la bonne plage de vitesse (pas trop vite), parvenir à s'extraire de l'avion (facile en para, beaucoup moins quand il s'agit d'un avion en perdition ... l'actualité récente nous l'aurait encore prouvé :'( ), et ouvrir la voile ...

Le parachute structurel peut servir dans d'autres cas et a le "confort" d'avoir un spectre d'utilisation plus large (par exemple : panne moteur au-dessus d'un secteur pas vachable) et présente le "confort" de pas avoir à s'extraire dudit aéronef en perdition ...


Bref le parachute structurel, je trouve que c'est une bonne chose (même si ca amène une maintenance régulière supplémentaire) ...

Ah vous parliez de celui-là... J'avais un peu un doute en répondant

Sinon speedyyy2006, dans mon manuel c'est marqué qu'il faut 100 mètres au parachute pour qu'il soit efficace, je connais pas beaucoup d'avions volant à moins de 100 mètres de haut !
Sinon les contrôleurs y'en a pas partout, et dans la majorité des espaces aériens, les distances entres les IFR sont assurés, mais pas entre VFR. J'ai déjà vu un avion me passer juste au dessus (frôler), une mauvaise manoeuvre au mauvais moment et c'est collision...

ok, merci bien.

Mais il y a des appareils équipés en série avec ??

Nolan a écrit:Ah vous parliez de celui-là... J'avais un peu un doute en répondant

Sinon speedyyy2006, dans mon manuel c'est marqué qu'il faut 100 mètres au parachute pour qu'il soit efficace, je connais pas beaucoup d'avions volant à moins de 100 mètres de haut !
Sinon les contrôleurs y'en a pas partout, et dans la majorité des espaces aériens, les distances entres les IFR sont assurés, mais pas entre VFR. J'ai déjà vu un avion me passer juste au dessus (frôler), une mauvaise manoeuvre au mauvais moment et c'est collision...

100m c'est l'altitude que tu perd entre le moment ou tu tire la poignée, et le moment où tu peux voir ton parachute ouvert, si l'avion est en perdition on suppose donc qu'il perd rapidement de l'altitude, tu ajoute à ça le temps d'ouvrir la verrière, te détaché, et t'extraire de l'appareil et là ça peut être le plus dur suivant la situation, et aussi le temps de prise de décision parfois. Après il faut éviter de l'ouvrir tout de suite après s'être extrait, mais compter peut-être 2 secondes pour s'éloigner de l'appareil (sauf si on est très bas) afin d'éviter un problème. Et s'ajoute à ça le temps que le parachute te freine, car si tu l'ouvre à 100m à mon avis tu tape quand même le sol. Après je m'y connais pas très bien non plus, je fais juste du vol à voile et j'ai commencé le para.

Ben à mon avis même en tapant au sol tu te fais moins mal avec un parachute que sans (enfin sans je pense même pas que tu sente ta mort...)

Je disais taper le sol dans le sens ou t'es mort ou au meilleur des cas gravement blessé/paralysé sur le coup^^ Car déjà avec le parachute tu descend pas mal apparemment, donc faut pas être trop lourd.