Bonsoir,

C'est ici :

http://www.linternaute.com/voyage/transports/les-plus-longs-vols-commerciaux/

Baxx

Pas mal !

On pourrait se demander comment s'organisent le commandant et son copilote.
Heureusement que le pilote automatique existe même si je ne pense pas qu'il soit la panacée pour ce type trajet.

Ils sont 3 ou 4 (le pire des cas, c'est mort pour l'atterrissage ;p)

En effet, ils partent à 2 équipages complets et échangent à la moitié du vol. Heureusement, les "crew rest" existent pour essayer de dormir (genre de couchettes) mais la fatigue est bien là. Autre désavantage de ses extra-long-range, le FO ne décolle/pose l'avion qu'une fois sur 4 et tous les prétextes seront bons pour que le captain ou un autre crew le fasse (limitation, fatigue, limite d'expérience etc). Ce type de rotation ne se fait que 3-4 fois par mois pour remplir les roster n'ayant que ça (en général, chacun de ses vols est suivis de 3 jours OFF et avec le décalage horaire, ce n'est pas du surplus): il se peut donc qu'un des pilotes ne décolle ou ne pose pas l'avion pendant plus d'un mois! Ceux qui ne font que ses types de vols doivent donc parfois repasser au simu pour garder leur qualif valable! Que ce soit en terme de nombre de décollages ou d'atterrissages qui sont en-dessous de la réglementation dans une période de temps donné.

Chez nous, les PNC sont censés appeler ou venir dans le cockpit au moins toutes les 20 minutes pour s'assurer que tout va bien. C'est encore plus primordiale sur ce genre de vol...

ML a écrit:En effet, ils partent à 2 équipages complets et échangent à la moitié du vol. Heureusement, les "crew rest" existent pour essayer de dormir (genre de couchettes) mais la fatigue est bien là.

OK mais partent-ils à compétence/expérience égale ? sur quelle base le choix du personnel est-il fait ? En fait ta réponse me fait penser à un documentaire que j'ai suivi concernant le vol Paris Rio, où semble t-il lorsque les problèmes ont commencé, le commandant de bord dormait ou se reposait (je suppose que c'était son tour de se reposer). Lorsque ce dernier a rejoint son collègue en difficulté il était trop tard à priori.
Bref je suppose que pour mener à bien ce type de mission, il faut une bonne entente/synchronisation entre les pilotes au delà même de l'aspect professionnel.

J'imagine que ça dépend de la durée du vol et de la politique de la compagnie. Chez nous, le vol le plus long est schedule 16h40 et là ils partent à 2 équipages complets = 2 captains, 2 copis. Dans cette configuration, tu ne te poses pas trop de questions: l'équipage A commence le vol; le B le termine. Inverse au retour (en général sauf lorsqu'un des crew doit absolument "poser" pour éviter de repasser au simu par exemple).

Quand tu as un équipage 2 copi et 1 captain (pour les vols de 13h par exemple); le captain est censé être là pour le décollage et l'atterro. Il donne les contrôles en croisière au 3ème copi. Après, un peu de bon sens doit être appliqué: le captain ne partira pas se reposer s'il voit que le tronçon de route juste à venir s'annonce "compliqué" (turbulences, météo, trafics, etc) et à l'inverse, il demandera d'être appelé avant de "rentrer" dans telle zone si nécessaire.

Dans le cas d'AF, le choix du captain d'aller dormir à ce moment précis est discutable et malheureusement les rapports le montre bien: ils allaient entrer dans une zone de CB et c'était clairement identifié, ils avaient des feux de St elme (absolument inoffensifs mais qui caractérisent des conditions particulières) et le tout juste sur la zone la plus critique de l'Atlantique, l'ITCZ. Quand il est rentré dans le cockpit, ce n'était pas encore trop tard mais personne ne comprenait ce qui se passait. Tragiquement, le captain a enfin compris que son copi tirait sur le manche (et décrochait) quelques secondes avant l'impact seulement; nettement audible sur les bandes et c'est probablement le plus triste car trop tard.

Merci ML pour cette réponse éclairée. Cela me permet de comprendre d'autres réalités/contraintes de ce métier.