Encore un detail qui peut conduire à l'arret total du moteur en cas de negligeance ....

qu'est ce que le givrage carburateur?

Pour faire simple prenons un schema d'un carburateur (pilotlist)




La partie encadrée represente le lieu ou se produit le givrage c'est un conduit qui se retrecis au niveau de l'arrivée d'essence et qui est munit d'un papillon de regulation .Le tube etant retreci à plusieurs endroit un gros effet venturi se produit à chacuns d'eux reduisant considerablement la temperature de l'air circulant dans ce compartiment sachant qu'elle peut atteindre pratiquement -21 °c par endroit .


Dans quelles conditions peut on avoir avoir un givrage ?

cela peut paraitre ridicule aux yeux de certains mais le givrage carburateur peut se produire à des temperatures extrémes si l'humidité est superieure à 50 % en effet il est possible de givré à une temperature egale à 38 °c (cela doit etre plutot rare)

tout est notifier sur ce schema




CONSEIL: Du moment que l'humidité de l'air( point de rosé proche de la temperature) est élevé utiliser la rechauffe !!
carburateur

Quels sont les signes du givrage carburateur ?[/b]

Les signes sont les suivants (à retenir):

Perte de la puissance disponible
Chute de régime moteur ou P.A.
Baisse de vitesse
Fonctionnement irrégulier du moteur
Arrêt complet du moteur par manque d ’air (trop tard rien à faire!)
REM=le givrage carburateur peut etre detecté lors des essais moteur avant le decollage si les tours augmentent lors de l'essai rechauffe carburateur (la glace font et laisse passer plus d'essence au lieu d'avoir 100 trs de perte on a 100 trs de gain).


[b]quelles sont les conduites à tenir en cas de givrage et avant le givrage?


AVANT ( si possible!)

Anticiper la reduction de puissance en actionnant la RC suffisement à l'avance .

APRES(trop tard!!)

Au premier signe de givrage utiliser la rechauffe carburateur suffisamment longtemps....
Pendant la fonte du givre, ratés et perte de puissance (RPM ou P.A.) sont NORMALES
Augmenter légèrement le régime, puis appauvrir légèrement le mélange air/essence

LES PRECAUTIONS D UTILISATION DU RECHAUFAGE CARBU :
Démarrer le moteur le réchauffage carburateur sur FROID

Ne pas utiliser au sol (air non filtré)

Ne pas utiliser au décollage (risque de
détonation) sauf T° très froide

Ne pas utiliser l ’hiver lorsque la T° est
proche ou inférieure à -10°C ou avec précaution (peu de risques de givrage)


Réchauffer/décrasser le moteur à intervalles réguliers lors d ’une descente moteur réduit avec la réchauffe pour garder la T° et ouvrir le papillon

voila en esperant pas avoir dis de bétise n'hesitez pas à rajouter des details

a++
toto

Ca m'est déjà arriver de reprendre 100tours après le run-up, ce qui fait qu'on le recommence pour voir l'amplitude du givrage et a chaque descende avec les gaz réduit mettre le réchauffeur carbu ça cassera rien, vaut mieux prévenir que guérir.

Alalala...qu'est-ce que vous vous embétez avec vos carburateurs...Faite du planeur, ca c'est la meilleure solution à vos soucis de givrage ahahahaha ;)

bonsoir

où ......de l'injection directe

trève de plaisanteries Toto ton exposé est très bien fait !Bravo.Miragetrois

Moi ça m'est arrivé au roulage! (ça sert les essaits moteurs!!)
Vaut mieu que ce soit ça plutôt que ça arrive en l'aire!!

Moi aussi j'ai givré legerement au roulage, un problème des pistes en herbe ou l'humidité matinale est plus importante que sur du dur...
J'aime bien ton exposé et surtout le petit schéma avec les différents niveaux de givrage !

J'ai également givré au sol lors de mes essais moteurs sur un Jodel D112. J'ai refais un essai, et après avoir calé 2 fois (ou presque calé), j'ai décidé d'annuler le vol et j'ai donc remonté la piste en roulant). Pour éteindre le moteur, facile, j'ai mis le régime ralenti et voila ! Pas très content du tout de cette mésaventure, mais je pense avoir pris la bonne décision.

Effectivement il vaut mieux que ca arrive au sol plutot qu'en l'air ! Et puis il faut savoir renoncer en cas de météo trop mauvaise.
Perso j'enclenche toujours la réchauf lorsque je descends sous le régime de croisière, ca evite de mauvaise surprise.

Do the right thing !

Yo

J'ai également givré au sol lors de mes essais moteurs sur un Jodel D112. J'ai refais un essai, et après avoir calé 2 fois (ou presque calé), j'ai décidé d'annuler le vol et j'ai donc remonté la piste en roulant

Tu as pris une bonne décision !Vaut mieux être prudent que pas assez et si tous le monde en faisait autant il y aura pas tous ces accidents liés au FH .cependant:

-cela arrive souvent que le moteur cale quand le moteur est froid et lorsque la température extérieur est froide,il suffit pour cela de le laisser simplement chauffé sans augmenter trop la puissance parfois avec la réchauffe (procédure démarrage grand froid).

-Si tu as givré au sol ou que tu as des signes de givrage carbu (+ de tours) tu n'es pas forcément obligé d'annuler ton vol ,il suffit de monter ton régime moteur (pas forcement trop) avec la réchauffe tirer pendant un certains temps et ensuite réessayer tes essais de rechauffe ,si tu vois que tu perds bien tes tours lorsque tu tires cette derniére et que tous les paramétres sont corects no soucis...

Je crois cependant qu'il n'est pas recommandé de rouler avec la réchauffe tirée pour des raisons d'encrassement si quelqu'un pouvait completer cela...

toto

toto a écrit:Je crois cependant qu'il n'est pas recommandé de rouler avec la réchauffe tirée pour des raisons d'encrassement si quelqu'un pouvait completer cela...

Quand on met la réchauffe, l'air est collecté près de l'échappement et non à travers le filtre à air. On peut donc ramasser un tas de saloperies dans le moteur :?

Attention aussi : il peut arriver de givrer alors qu'on est plein gaz ! :?

Julien Robin a écrit:

toto a écrit:Je crois cependant qu'il n'est pas recommandé de rouler avec la réchauffe tirée pour des raisons d'encrassement si quelqu'un pouvait completer cela...

Quand on met la réchauffe, l'air est collecté près de l'échappement et non à travers le filtre à air. On peut donc ramasser un tas de saloperies dans le moteur :?

Attention aussi : il peut arriver de givrer alors qu'on est plein gaz ! :?

Un peu rapide l'explication... Pour ce que j'en sais, comme c'est de l'échappement plus chaud que l'air ambiant qui entre dans les cylindres, il est moins dense, ce qui modifie la richesse de ton mélange (plus d'essence que d'O2) et qui conduit me semble-t-il à un dépot de calamine sur les cylindres (non gênant sauf s'il y en a trop). Enfin, je suis pas dans la branche, donc c'est certainement pas exactement ça, mais j'en sais pas plus!

Je crois qu'on a tous les deux raison : j'avais entendu ton explication mais je l'avais pas mémorisée ( ).
Par contre je confirme : l'air prélevé grace à la réchauffe ne passe pas par le filtre à air, et donc il peut être porteur de pollutions ...

Je suis d'accord avec toi JujuR, mais l'air avant de passer par l'échappement a été filtré, donc si ton échappement n'est pas complètement rouillé, il y a peu d'impuretés qui sont portées par l'air. Par contre, comme la comnustion consomme le dioxygène, tu as de l'air chaud avec une très faible teneur en O2 qui représente environ 70% (à vérifier) de l'air réinjecté dans les cylindres, d'où l'effet pas trop top sur le moteur en cas d'utilisation prolongée. Cependant, il peut y avoir quelques impuretés, mais je ne pense pas que ça soit réellement déterminant.

Francesco a écrit:Je suis d'accord avec toi JujuR, mais l'air avant de passer par l'échappement a été filtré, donc si ton échappement n'est pas complètement rouillé, il y a peu d'impuretés qui sont portées par l'air. Par contre, comme la comnustion consomme le dioxygène, tu as de l'air chaud avec une très faible teneur en O2 qui représente environ 70% (à vérifier) de l'air réinjecté dans les cylindres, d'où l'effet pas trop top sur le moteur en cas d'utilisation prolongée. Cependant, il peut y avoir quelques impuretés, mais je ne pense pas que ça soit réellement déterminant.

heuuu, je suis pas sur de te suivre la ...

l'air prelevé via le circuit rechauffe , ne passe pas par le filtre a air habituel, passe dans un echangeur (en gros une circulation collée contre le pot , a l'exterieur de celui çi,)et arrive direct au carbu , avec la poussierre et ou les saloperies recoltées au raz du sol...
ça et la moindre densitée de l'air chaud ça donne une combustion moins bonne que le circuit normal.



ce n'est absolument pas de l'air qui a servi a la combustion (d'ailleurs c'est des gaz d'echappements pas de l'air..)

ça manque de tableau blanc ici.

Oui t'as tout à fait raison, ce n'est pas l'échappement qui est réinjecté dans les cylindres... Décidément faut que je dorme et que je parle plutôt de matrices que de carbu en ce moment
pour la bourde!

Pour relancer un peu le sujet une mésaventure qui est arrivée à un pilote de mon club sur DR400 cette semaine : givrage carbu en été.

Les paramètres :
- Température au sol 14°C
- Passage au dessus de la couche vers 3000 ft, température extérieure
autour de 12°C
- Présence de barbules, donc pression partielle de vapeur d'eau
saturante (point de rosée=température extérieure)
- Et hop zone rouge: givrage maximal à tous régimes....
Ce schéma peut varier en fonction des caractéristiques du
carburateur.... On peut même comprendre que la réchauffe peut accentuer
le phénomène: _*Parlez en avec un instructeur.*_

Impeccable ce diagramme très.

J'en fait un PDF pour l'afficher au club et le mettre sur notre site. Et HOP !

Bonjour

Puisque Toto nous invite à rajouter des détails à ce post excellent, je me permets d'ajouter mon grain de sel:

REM=le givrage carburateur peut etre detecté lors des essais moteur avant le decollage si les tours augmentent lors de l'essai rechauffe carburateur (la glace fond et laisse passer plus d'essence au lieu d'avoir 100 trs de perte on a 100 trs de gain)

La procédure précise pour tester la RC avant décollage est trés simple:

Premièrement, au régime adéquat généralement 1800 ou 2000 on tire la réchauffe et on constate qu'elle est efficace puisque cela provoque une chute de 100 à 200 tr/mn.

Deuxièmement, on ne touche à rien... et on attend au moins 10 secondes ( c'est plus long qu'il ne paraît)

Troisièmement, on la repousse et on compare le régime à celui que l'on avait au début.
Si il a augmenté c'est que l'on était en train de givrer, sinon on retrouvera le même.

J'ai constaté très souvent que si le test d'efficacité de la RC est bien effectué, la plupart du temps le pilote repousse la RC sans avoir le temps de constater si il givrait ou pas.

A noter que la manip est identique en vol si l'on suspecte des conditions givrantes, sauf que le temps ou on laisse la RC en fonction sera plutot 20 à 30 secondes.
Et là aussi, il faudra bien noter le régime moteur avant et garder l'avion stable pour ne pas avoir de fausse indication

Je confirme que la RC au sol sur la plupart des avions fait avaler au carbu de l'air non filtré.

Je vous incite par ailleurs, si votre avion est équipé d'un indicateur EGT, à regarder cet indicateur en croisière et quelques secondes après être passé au ralenti, vous comprendrez pourquoi il faut tirer la réchauffe avant de réduire...

En espérant que cela puisse vous être utile.

Patrick

paparomeo a écrit:La procédure précise pour tester la RC avant décollage est trés simple:
Premièrement, au régime adéquat généralement 1800 ou 2000 on tire la réchauffe et on constate qu'elle est efficace puisque cela provoque une chute de 100 à 200 tr/mn.
Deuxièmement, on ne touche à rien... et on attend au moins 10 secondes ( c'est plus long qu'il ne paraît)
Troisièmement, on la repousse et on compare le régime à celui que l'on avait au début.
Si il a augmenté c'est que l'on était en train de givrer, sinon on retrouvera le même.

J'ai constaté très souvent que si le test d'efficacité de la RC est bien effectué, la plupart du temps le pilote repousse la RC sans avoir le temps de constater si il givrait ou pas.

Ca me rassure ... Jme questionnais à ce sujet, récemment ... A force de voir des gens tester un peu rapidement ! Z'avaient fini par me mettre le doute ... :?

paparomeo a écrit:
Deuxièmement, on ne touche à rien... et on attend au moins 10 secondes ( c'est plus long qu'il ne paraît)

Troisièmement, on la repousse et on compare le régime à celui que l'on avait au début.
Si il a augmenté c'est que l'on était en train de givrer, sinon on retrouvera le même.

Salut,

Déterrage de topic.
Je ne comprends pas ton explication PR.

Lors des essais moteurs et du test de la réchauffe, si on était en train de givrer, on prendrait des tours à l'ouverture de la réchauffe.
Si on perds des tours c'est que l'on ne givrait pas.
En effet, si formation de givre il y a eu pendant le roulage, cette dernière va fondre à l'ouverture de la réchauffe, laisser passer plus de mélange, et te donner des tours.
Je ne vois pas comment avoir givrage ET baisse de tours.
Ou alors je veux bien des explications techniques.


Si le régime est différent à la fin de tes essais moteurs, je crois plutôt que ça vient d'une manette de gaz trop molle !

Rem118 a écrit:
Salut,


Lors des essais moteurs et du test de la réchauffe, si on était en train de givrer, on prendrait des tours à l'ouverture de la réchauffe.
Si on perds des tours c'est que l'on ne givrait pas.
En effet, si formation de givre il y a eu pendant le roulage, cette dernière va fondre à l'ouverture de la réchauffe, laisser passer plus de mélange, et te donner des tours.
Je ne vois pas comment avoir givrage ET baisse de tours.

Tu oublies quelques détails:
Pour commencer, au sol tu constates généralement un début de givrage qui te fait perdre peu de tours donc même si en mettant la RC tu retrouve 50 ou 100 tours perdus à cause du givrage, la RC elle t'en fera perdre environ 200. différence - 150 ou -100.
Ensuite si tu es victime d'un givrage plus sévère, le fait de mettre la RC ne va pas du tout te faire reprendre tes tours instantanément c'est même l'opposé.
Comme tu le dis le givre fond, et à ton avis un gros glaçon qui passe dans le carbu ça fait prendre des tours à ton moteur ?
Donc je maintiens: au sol un givrage léger ou un début de givrage se détecte de la façon déjà expliquée.
Et je précise, si quand tu tire la RC le régime chute et devient boiteux il faut la garder tirer car elle est en train de faire fondre la glace.
Dans tous les cas, si tu givre sévère et que tu tire la RC, tes tours ne remonteront jamais instantanément !!!
A+

Patrick

A ce que j'ai constaté c'est plutôt 100 tours qu'on perd en mettant le RC ;
Dans tous les cas il faut en effet le laisser un moment et regarder si le régime est stable.

paparomeo a écrit:Je vous incite par ailleurs, si votre avion est
équipé d'un indicateur EGT, à regarder cet indicateur en croisière et
quelques secondes après être passé au ralenti, vous comprendrez
pourquoi il faut tirer la réchauffe avant de réduire...

Bah, dans tous les cas, si givrage il y a, ce n'est pas juste à la réduction des gaz, donc la température du pot au moment où la RC est nécessaire sera forcément la température moteur réduit. Donc tirer la réchauffe juste avant ou juste après, kif-kif

Il y a un truc que je ne comprends pas : pourquoi le givrage se produit plutôt moteur réduit ?
Etant donné que le principal siège de la détente de l'air c'est le col du venturi, qui est nettement en amont du papillon, ça change quoi que le papillon soit ouvert ou fermé ? Au contraire même, la plus grande dépression au venturi c'est quand le papilon est grand ouvert...
Le papillon crée une grosse dépression quand il est fermé, mais en aval de lui, donc dans la pipe d'admission et pas au venturi.
Confirmation SVP : c'est bien au col du venturi que ça givre, pas au papillon ?

Oscar Lima a écrit:Donc tirer la réchauffe juste avant ou juste après, kif-kif

Etant donné que la réchauffe est un outil préventif, il faut la tirer avant de réduire, pour réchauffer ton carbu avant de passer en situation "critique". N'oublions pas que si ton moteur givre il chauffe moins, donc la réchauffe seras moins ou pas efficace. La réchauffe sert à empêcher de givrer plutôt qu'à combattre un givrage effectif.

Oscar Lima a écrit:

Il y a un truc que je ne comprends pas : pourquoi le givrage se produit plutôt moteur réduit ?

A faible PA, il y a moins de débit qui circule et donc plus de risques que de la glace arrive à se fixer et à obstruer le passage d'air.

Alexis_ a écrit:A faible PA, il y a moins de débit qui circule et donc plus de risques que de la glace arrive à se fixer et à obstruer le passage d'air.

Mouais, pas convaincu qu'un fort débit empêche la condensation de l'humidité sur les parois glacées... Les bords d'attaque d'un jet à 800 km/h givrent bel et bien
A faible PA, il y a une faible baisse de température dans le venturi. Même pas sûr que ça descende en-dessous de 0 par un climat tempéré
Mais est-ce bien au niveau du venturi que ça givre ?

Oscar Lima a écrit:Bah, dans tous les cas, si givrage il y a, ce n'est pas juste à la réduction des gaz, donc la température du pot au moment où la RC est nécessaire sera forcément la température moteur réduit. Donc tirer la réchauffe juste avant ou juste après, kif-kif

La R.C est un dispositif préventif.
Si je t'incite à regarder ton EGT en croisière et à un régime réduit, c'est pour te rendre compte de visu que celle-ci va descendre très rapidement dès la réduction des gaz.
L'efficacité de la R.C étant directement liée à cette température, tu risques de ne plus pouvoir contrer un givrage éventuel.
Donc, on tire la R.C avant réduction des gaz.