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Tout commence un mercredi 13 avril, j'étais au lycée aux alentours de 11h00 et tout d'un coup on un gros bruit d'avion en rapprochement comme on en avais rarement entendu dans le secteur (à part le Piaggio P180 avanti).
Donc vous imaginez moi dans une salle de cour surtout en math alors qu'il y a un superbe oiseau qui vol, non non ce n'est pas possible....
Donc j'ai passer un peu de temps à regarder par le fenêtre (je sais c'est pas trés serieux, mais comme tout passioné rien n'a pu m'empécher de mettre mon museau par la fenêtre).
En sortant de cour, l'oiseau refait un passage, Olivier me rejoint et me dit c'est des fous les pilotes à ton avis ils font quoi la.
J'ai supposé qu'il fesait des réglages ou des photos aériennes.
Les 15 min qu'ont a passés dans le bus pour rentrer chez nous
ont regarder l'appareil faire ses rotations.
Immédiatement aprés être rentré chez moi, j'envoi un mail à la pilotlist poru que quelq'un m'éclair sur la nature de ce vol.
Quelque minutes aprés je reçoit un mail me disant que c'est du controle en vol.
Donc je suis allé à l'aéroport de Lyon Bron pour prendre quelques photos.
J'ai ensuite fait une recherche sur le controle en vol que voici :
Le contrôle en vol (mise en service et calibrage)
Introduction :
Dans le cadre des recommandations de l'OACI, une des missions de l'Agence consiste à effectuer le contrôle périodique (calibrage), ou lors de mise en service, de toutes les aides à la navigation et à l'atterrissage.
Pour ce faire, l'Agence utilise un avion laboratoire de type ATR42 équipé d'un banc de calibration.
Histoire :
L'inspection en vol en France à commencer en 1948, elle était composée de Junker JU 52 (F-bbyf), un Nord N 1100 (F-bbjo), utilisé pour des expériences en vol, dc 3 de Douglas pour le transport, et un Siebel OR 701 (F-bbfs).
Les bureaux ont été situés à Paris et le laboratoire et l'avion ont été basés à l'aéroport de Le Bourget.
En 1950, le JU 52 a été remplacé par un SNCASO TELLEMENT 95 (F-bbie) qui était, en fait, le premier vrai avion de laboratoire. En 1954, nouveau dc 3 (F-beif) de Douglas a été ajouté à la flotte.
C'est l'avion qui a participé aux premiéres inspections VOR et ILS.
Les mesures ont été effectuées sur un banc analogique avec les enregistreurs de papier de diagramme et d'encre.
Avant que l'Armée de l'Air française effectue sa propre inspection de vol pour ILSs militaire, cette tâche a été assumée par STNA.
En 1960, l'inspection de vol s'est déplacée, situé à l'aéroport, en attendant aux bureaux et au laboratoire d'Orly est resté à Paris et la flotte au Bourget.
En 1962, un autre dc 3 (F-bfgx) est venu pour renforcer l'unité et dans 1964 le F-beig (aussi dc 3), remplacé le F-beif.
Il est devenu nécessaire d'ajouter le nouvel avion à la flotte en raison de la charge de travail croissante d'inspection de vol en Afrique, particulièrement dans les anciennes colonies françaises des parties nordiques et occidentales du continent. En outre, à la même période, l'inspection de vol à l'aéroport de Berlin est devenue une activité courante.
En 1966, un constellation L 1049 (F-bazt) de Lockheed, dont la première mission était des activités de SAR (search and rescue), a été employée pour des missions de longue distance en Indes et en Guyane occidentales françaises.
Un banc portatif installé dans dc militaire 6, a été employé pour l'inspection de vol en polynésie française.
En 1969, la flotte a été réduite.
L'unité a gardé seulement deux le vieux C.c 3s et a reçu deux Dassault Mystère 20 (F-bmkk et F-bnrh).
Le premier a été employé pour des missions de longue distance en Syrie, en Irak, en Egypte et en Indes occidentales françaises, et le second pour effectuer l'inspection de vol de multi VOR à altitude élevée.
Cette méthode, qui est toujours en service, est très économique. (heure environ moitié de vol pour chaque Vor inspecté au lieu d'une heure et demi.)
Dans 1973/1974, le C.c de vieillissement 3s ont été retirés après beaucoup d'années de bon service.
En même temps, le Mystère 20s ont été également enlevés à partir de l'unité d'inspection de vol, en raison de leur consommation élevée pendant le vol à basse altitude.
Ces l'avion ont été remplacés par deux Nord N 262 (F-bohh et F-bsuf) pour l'inspection de la basse altitude Vor/vol de Ils, et un Se 210 "Caravelle" (F-bjti) pour l'inspection de vol de l'altitude élevée Vor (système de SAVVAN).
En raison de la charge de travail croissante en France, (de plus en plus VOR et ILS à vérifier), l'activité dans les pays étrangers a été sensiblement réduite.
fin d'améliorer l'efficacité et la productivité, des études ont été lancées vers de nouvelles méthodes de fixing la position d'avion, et nouveaux bancs automatisés.
La flotte, réduite aux deux N 262, était assez efficace pour couvrir l'activité nationale.
Cette situation est demeurée sans changement jusqu'en 1992, quand le N le plus ancien 262 (F-bsuf) a été retiré et remplacé par un ATR 42 (F-gfjh). Quatre ans après, le deuxième N 262 (F-bohh) a été retiré et remplacé par un Beechcraft SOIT 200 (F-gjfa).
Depuis les mi années 90, les nouvelles technologies dans des ordinateurs et tout autre équipement, a permis la taille et le poids des systèmes d'inspection de vol à réduire sensiblement. C'est la raison pour laquelle le nouveau CARNAC 21, lié à la station au sol portative de D-généralistes de lumière, pourrait être installé dans le Beech 200.
banc de calibration carnac 21
station au sol de mesure
Depuis 1974, l'ASECNA totalise près de 30.000 heures de vol dans ce domaine. Cette expérience, alliée à une volonté de prestations de qualité, est désormais reconnue par l'ensemble de la communauté aéronautique.
Aujourd'hui
Une équipe, une mission :
Le contrôle en vol de mise en service de l'ILS ATR42 FGFJH de la DGAC et une équipe mixte composée de personnels navigants du SEFA et de personnels techniques du STNA pour les réglages et les vérifications en vol.
Qu'il s'agisse d'une mise en service ou d'un périodique, le contrôle en vol met en relation une équipe de maintenance au sol et des inspecteurs en vol à bord de l'avion laboratoire.
Pour l’ouverture de la nouvelle piste de St pierre et Miquelon par exemple s'agissant d'une mise en service initiale , le réglage de la station est effectué par l'équipe de maintenance sol à partir des mesures faites par l'avion laboratoire sur chacun des paramètres rayonnés, qui doivent se situer au terme du contrôle en vol dans des tolérances dites tolérances de réglage.
Les contrôles en vol de mise en service servent donc un double objectif :
- régler selon les tolérances de réglage, les ensembles doublés ou non des stations glide et localizer et leurs moniteurs, ainsi que le DME d'approche,
- et relever les paramètres de rayonnement qui serviront ultérieurement de référence pour la vérification périodique (en vol et au sol) du bon fonctionnement de ces stations.
Le passage du mât Glide par l'ATR 42 FGFJH lors de la mise en service de la piste de St Pierre et Miquelon :
Le contrôle en vol de mise en service du glide comme du implique des procédures de vérification en vol qui peuvent schématiquement être classées en trois catégories, chacune de ces catégories donnant elle-même lieu à plusieurs types de passage de l'avion laboratoire (approche nominale, approche décalée, traversée d'axe, palier, arc de cercle, remontée d'axe, etc.)
Selon le ou les paramètres objets de la mesure en vol et du réglage au sol :
- les mesures des signaux guidage
- les mesures de couverture et de portée
- les mesures des plages d’alarme
Le contrôle en vol situe, par rapport à des tolérances admises, la mesure du signal de l'aide radio à contrôler relativement à une trajectographie de référence.
Pour les besoins du contrôle en vol, l'inspecteur en vol met donc en oeuvre :
- un banc de calibration à bord de l'avion laboratoire essentiellement constitué des différents aériens et récepteurs nécessaires à la calibration, d'un concentrateur de données, d'un calculateur central et d'une IHM adaptée ; le banc SMCV (Système Multifonction de Contrôle en Vol).
- un moyen de trajectographie implanté au sol fournissant le positionnement de référence de l'avion laboratoire dans l'espace ; le système de trajectographie VP/DGPS à technologie GPS différentiel, bifréquence à poursuite de phase (localisation confirmée en temps réel au moyen du système de trajectographie MINILIR à visée infrarouge).
Le temps de contrôle en vol du glide peuvent être rendu long par :
- la nécessité d'affiner les
- l'absence de réponse du DME sur certaines portions de trajectoire
Deux outils de travaux indispensable, l'ATR 42 et le Beech 200 :
L'avion ATR 42 F-GFJH est l'appareil principal de contrôle en vol de la DGAC.
L’avion Beech 200 F-GJFA est utilisé en complément de l’ATR 42 pour le travail opérationnel en France métropolitaine.
Tableau comparatif :
ATR 42 BEECH 200
Consommation 500 kg/h 322 kg/h
MTOW 16,7 T 5,7 T
Vitesse propre 240 KT 80 KT
Niveau de vol maximum FL 250 FL 300
Le Beech 200 F-GJFA
Le Beech 200, avion de conception ancienne, a été choisi essentiellement pour des raisons d’opportunité ; le haut degré d’indépendance du banc par rapport à son porteur a permis de limiter les modifications d’aménagement de l’avion indispensables à l’activité envisagée.
L'ATR 42 F-GFJH
Constructeur : ATR (Avions de Transport Régional)
Pays d'origine : France et Italie
Exploité par : DGAC (Direction Générale de l'Aviation Civile)
Immatriculation : F-GFJH
Caractéristiques techniques :
- Envergure : 24.57m.
- Longueur : 22.67m.
- Hauteur : 7.59m.
- Surface des ailes : 54.5 m2.
- Poids à vide : 10.285 kg.
- Poids au décollage : 16.600 kg.
- Propulsion : 2 moteurs Pratt & Whitney Canada PW-120 turboprops
- Vitesse de croisière : 450 km/h
- Autonomie maximum : 5040 km.
- Capacité : 50 passagers
Le banc de calibration, le cerveau de la mission :
Les informations à fournir à l’inspecteur en vol sont déterminer grace au banc de calibration.
carnac 21
Les éléments qui constituent le banc de calibration sont les suivants :
Senseurs d’acquisition du signal à analyser :
- récepteurs ILS/VOR
- récepteur DME
- récepteur Marker
- récepteur MLS (option existant dans le banc mais non retenue pour le BEECH 200)
- récepteur VHF
Senseurs d’acquisition du signal de trajectographie :
- récepteur GPS + data link
- récepteur GLONASS/GPS
- récepteur VHF + traitement du signal site et azimut envoyé par le Minilir ou le TC 20 (MINILIR = système infrarouge asservi, TC 20 = système infrarouge non asservi).
- unité assurant l’interface entre les senseurs et le calculateur.
- calculateur temps réel multi-tâches avec ses périphériques associés.
- communication en phonie air/sol entre l’inspecteur en vol et la maintenance et via le téléphone de bord pour dialoguer avec les pilotes.
- assistance au pilotage.
Voila l'article est fini en espérant que maintenant vous en savez un peu plus sur cette activitée peu connue.
Donc vous imaginez moi dans une salle de cour surtout en math alors qu'il y a un superbe oiseau qui vol, non non ce n'est pas possible....
Donc j'ai passer un peu de temps à regarder par le fenêtre (je sais c'est pas trés serieux, mais comme tout passioné rien n'a pu m'empécher de mettre mon museau par la fenêtre).
En sortant de cour, l'oiseau refait un passage, Olivier me rejoint et me dit c'est des fous les pilotes à ton avis ils font quoi la.
J'ai supposé qu'il fesait des réglages ou des photos aériennes.
Les 15 min qu'ont a passés dans le bus pour rentrer chez nous
ont regarder l'appareil faire ses rotations.Immédiatement aprés être rentré chez moi, j'envoi un mail à la pilotlist poru que quelq'un m'éclair sur la nature de ce vol.
Quelque minutes aprés je reçoit un mail me disant que c'est du controle en vol.
Donc je suis allé à l'aéroport de Lyon Bron pour prendre quelques photos.
J'ai ensuite fait une recherche sur le controle en vol que voici :
Le contrôle en vol (mise en service et calibrage)
Introduction :
Dans le cadre des recommandations de l'OACI, une des missions de l'Agence consiste à effectuer le contrôle périodique (calibrage), ou lors de mise en service, de toutes les aides à la navigation et à l'atterrissage.
Pour ce faire, l'Agence utilise un avion laboratoire de type ATR42 équipé d'un banc de calibration.
Histoire :
L'inspection en vol en France à commencer en 1948, elle était composée de Junker JU 52 (F-bbyf), un Nord N 1100 (F-bbjo), utilisé pour des expériences en vol, dc 3 de Douglas pour le transport, et un Siebel OR 701 (F-bbfs).
Les bureaux ont été situés à Paris et le laboratoire et l'avion ont été basés à l'aéroport de Le Bourget.
En 1950, le JU 52 a été remplacé par un SNCASO TELLEMENT 95 (F-bbie) qui était, en fait, le premier vrai avion de laboratoire. En 1954, nouveau dc 3 (F-beif) de Douglas a été ajouté à la flotte.
C'est l'avion qui a participé aux premiéres inspections VOR et ILS.
Les mesures ont été effectuées sur un banc analogique avec les enregistreurs de papier de diagramme et d'encre.
Avant que l'Armée de l'Air française effectue sa propre inspection de vol pour ILSs militaire, cette tâche a été assumée par STNA.
En 1960, l'inspection de vol s'est déplacée, situé à l'aéroport, en attendant aux bureaux et au laboratoire d'Orly est resté à Paris et la flotte au Bourget.
En 1962, un autre dc 3 (F-bfgx) est venu pour renforcer l'unité et dans 1964 le F-beig (aussi dc 3), remplacé le F-beif.
Il est devenu nécessaire d'ajouter le nouvel avion à la flotte en raison de la charge de travail croissante d'inspection de vol en Afrique, particulièrement dans les anciennes colonies françaises des parties nordiques et occidentales du continent. En outre, à la même période, l'inspection de vol à l'aéroport de Berlin est devenue une activité courante.
En 1966, un constellation L 1049 (F-bazt) de Lockheed, dont la première mission était des activités de SAR (search and rescue), a été employée pour des missions de longue distance en Indes et en Guyane occidentales françaises.
Un banc portatif installé dans dc militaire 6, a été employé pour l'inspection de vol en polynésie française.
En 1969, la flotte a été réduite.
L'unité a gardé seulement deux le vieux C.c 3s et a reçu deux Dassault Mystère 20 (F-bmkk et F-bnrh).
Le premier a été employé pour des missions de longue distance en Syrie, en Irak, en Egypte et en Indes occidentales françaises, et le second pour effectuer l'inspection de vol de multi VOR à altitude élevée.
Cette méthode, qui est toujours en service, est très économique. (heure environ moitié de vol pour chaque Vor inspecté au lieu d'une heure et demi.)
Dans 1973/1974, le C.c de vieillissement 3s ont été retirés après beaucoup d'années de bon service.
En même temps, le Mystère 20s ont été également enlevés à partir de l'unité d'inspection de vol, en raison de leur consommation élevée pendant le vol à basse altitude.
Ces l'avion ont été remplacés par deux Nord N 262 (F-bohh et F-bsuf) pour l'inspection de la basse altitude Vor/vol de Ils, et un Se 210 "Caravelle" (F-bjti) pour l'inspection de vol de l'altitude élevée Vor (système de SAVVAN).
En raison de la charge de travail croissante en France, (de plus en plus VOR et ILS à vérifier), l'activité dans les pays étrangers a été sensiblement réduite.
fin d'améliorer l'efficacité et la productivité, des études ont été lancées vers de nouvelles méthodes de fixing la position d'avion, et nouveaux bancs automatisés.
La flotte, réduite aux deux N 262, était assez efficace pour couvrir l'activité nationale.
Cette situation est demeurée sans changement jusqu'en 1992, quand le N le plus ancien 262 (F-bsuf) a été retiré et remplacé par un ATR 42 (F-gfjh). Quatre ans après, le deuxième N 262 (F-bohh) a été retiré et remplacé par un Beechcraft SOIT 200 (F-gjfa).
Depuis les mi années 90, les nouvelles technologies dans des ordinateurs et tout autre équipement, a permis la taille et le poids des systèmes d'inspection de vol à réduire sensiblement. C'est la raison pour laquelle le nouveau CARNAC 21, lié à la station au sol portative de D-généralistes de lumière, pourrait être installé dans le Beech 200.
banc de calibration carnac 21
station au sol de mesure
Depuis 1974, l'ASECNA totalise près de 30.000 heures de vol dans ce domaine. Cette expérience, alliée à une volonté de prestations de qualité, est désormais reconnue par l'ensemble de la communauté aéronautique.
Aujourd'hui
Une équipe, une mission :
Le contrôle en vol de mise en service de l'ILS ATR42 FGFJH de la DGAC et une équipe mixte composée de personnels navigants du SEFA et de personnels techniques du STNA pour les réglages et les vérifications en vol.
Qu'il s'agisse d'une mise en service ou d'un périodique, le contrôle en vol met en relation une équipe de maintenance au sol et des inspecteurs en vol à bord de l'avion laboratoire.
Pour l’ouverture de la nouvelle piste de St pierre et Miquelon par exemple s'agissant d'une mise en service initiale , le réglage de la station est effectué par l'équipe de maintenance sol à partir des mesures faites par l'avion laboratoire sur chacun des paramètres rayonnés, qui doivent se situer au terme du contrôle en vol dans des tolérances dites tolérances de réglage.
Les contrôles en vol de mise en service servent donc un double objectif :
- régler selon les tolérances de réglage, les ensembles doublés ou non des stations glide et localizer et leurs moniteurs, ainsi que le DME d'approche,
- et relever les paramètres de rayonnement qui serviront ultérieurement de référence pour la vérification périodique (en vol et au sol) du bon fonctionnement de ces stations.
Le passage du mât Glide par l'ATR 42 FGFJH lors de la mise en service de la piste de St Pierre et Miquelon :
Le contrôle en vol de mise en service du glide comme du implique des procédures de vérification en vol qui peuvent schématiquement être classées en trois catégories, chacune de ces catégories donnant elle-même lieu à plusieurs types de passage de l'avion laboratoire (approche nominale, approche décalée, traversée d'axe, palier, arc de cercle, remontée d'axe, etc.)
Selon le ou les paramètres objets de la mesure en vol et du réglage au sol :
- les mesures des signaux guidage
- les mesures de couverture et de portée
- les mesures des plages d’alarme
Le contrôle en vol situe, par rapport à des tolérances admises, la mesure du signal de l'aide radio à contrôler relativement à une trajectographie de référence.
Pour les besoins du contrôle en vol, l'inspecteur en vol met donc en oeuvre :
- un banc de calibration à bord de l'avion laboratoire essentiellement constitué des différents aériens et récepteurs nécessaires à la calibration, d'un concentrateur de données, d'un calculateur central et d'une IHM adaptée ; le banc SMCV (Système Multifonction de Contrôle en Vol).
- un moyen de trajectographie implanté au sol fournissant le positionnement de référence de l'avion laboratoire dans l'espace ; le système de trajectographie VP/DGPS à technologie GPS différentiel, bifréquence à poursuite de phase (localisation confirmée en temps réel au moyen du système de trajectographie MINILIR à visée infrarouge).
Le temps de contrôle en vol du glide peuvent être rendu long par :
- la nécessité d'affiner les
- l'absence de réponse du DME sur certaines portions de trajectoire
Deux outils de travaux indispensable, l'ATR 42 et le Beech 200 :
L'avion ATR 42 F-GFJH est l'appareil principal de contrôle en vol de la DGAC.
L’avion Beech 200 F-GJFA est utilisé en complément de l’ATR 42 pour le travail opérationnel en France métropolitaine.
Tableau comparatif :
ATR 42 BEECH 200
Consommation 500 kg/h 322 kg/h
MTOW 16,7 T 5,7 T
Vitesse propre 240 KT 80 KT
Niveau de vol maximum FL 250 FL 300
Le Beech 200 F-GJFA
Le Beech 200, avion de conception ancienne, a été choisi essentiellement pour des raisons d’opportunité ; le haut degré d’indépendance du banc par rapport à son porteur a permis de limiter les modifications d’aménagement de l’avion indispensables à l’activité envisagée.
L'ATR 42 F-GFJH
Constructeur : ATR (Avions de Transport Régional)
Pays d'origine : France et Italie
Exploité par : DGAC (Direction Générale de l'Aviation Civile)
Immatriculation : F-GFJH
Caractéristiques techniques :
- Envergure : 24.57m.
- Longueur : 22.67m.
- Hauteur : 7.59m.
- Surface des ailes : 54.5 m2.
- Poids à vide : 10.285 kg.
- Poids au décollage : 16.600 kg.
- Propulsion : 2 moteurs Pratt & Whitney Canada PW-120 turboprops
- Vitesse de croisière : 450 km/h
- Autonomie maximum : 5040 km.
- Capacité : 50 passagers
Le banc de calibration, le cerveau de la mission :
Les informations à fournir à l’inspecteur en vol sont déterminer grace au banc de calibration.
carnac 21
Les éléments qui constituent le banc de calibration sont les suivants :
Senseurs d’acquisition du signal à analyser :
- récepteurs ILS/VOR
- récepteur DME
- récepteur Marker
- récepteur MLS (option existant dans le banc mais non retenue pour le BEECH 200)
- récepteur VHF
Senseurs d’acquisition du signal de trajectographie :
- récepteur GPS + data link
- récepteur GLONASS/GPS
- récepteur VHF + traitement du signal site et azimut envoyé par le Minilir ou le TC 20 (MINILIR = système infrarouge asservi, TC 20 = système infrarouge non asservi).
- unité assurant l’interface entre les senseurs et le calculateur.
- calculateur temps réel multi-tâches avec ses périphériques associés.
- communication en phonie air/sol entre l’inspecteur en vol et la maintenance et via le téléphone de bord pour dialoguer avec les pilotes.
- assistance au pilotage.
Voila l'article est fini en espérant que maintenant vous en savez un peu plus sur cette activitée peu connue.
