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Bonjour à tous,
Voici le récit de mon dernier vol (réel). Excusez les fautes que je n'ai pas encore vu...
160nm, c’est la nav qui m’attendait dimanche dernier :
LFPT – LFOP – LFOI – LFAY – LFOB – LFPT
C’est déjà long non ? Sachant que mon plus long vol a fait 1h20. Là, il y en a facilement pour 2 heures. C’est sûr, ça va me changer.
Avant ce vol, deux semaines plus tôt, je suis allé à Toussus. Le vol s’était bien passé, j’ai été ravi de découvrir ce nouvel aérodrome, qui s’est révélé très intéressant.
Grosse pression donc sur ce vol. Pas le droit à l’erreur ! Jean-Louis ne manque pas de le rappeler avant le vol. Si je fais tout correctement, le prochain vol ne sera rien d’autre que la copie de celui-ci, sans l’instructeur à côté de moi ! Il s’agit pour Jean-Louis de s’assurer qu’il peut me “lancer” seul dans cette navigation “type examen PPL”.
Bref, on embarque dans l’avion, on va faire le plein à la pompe de l’hispano-suiza, et (en passant le blabla) on roule au point d’arrêt de la 05, pour un départ sur NW.
Une fois aligné sur la piste, première bêtise, je veux noter l’heure. Je me disais que ça servirait pour l’estimée. Idiot. On décolle, et en montée initiale, je récidive dans ma bêtise, je veux à tout prix noter l’heure… Jean-Louis m’explique alors que nous devons prendre le top avant de virer sur NW, pour avoir une estimée correcte. C’est plus logique, pas vrai ?
Sur le schéma, on prend le “TOP” au point noir (début du virage vers NW). Comme ça, l’estimée calculée de l’aéroport vers NW est bonne. Si je l’avais pris en montée initiale (ou au décollage), il y aurait eu au moins 2 minutes de vol en plus, et donc, une estimée fausse.
Je poursuis donc vers NW. Après ce point, je dois rejoindre Echo (de la CTR de Rouen) en transitant dans la TMA de Evreux.
En préparant le vol, j’avais prévu de monter jusqu’à 2000 pieds. Seulement, la très mauvaise visibilité m’a poussé à être un peu timide sur l’altitude. En effet, la visibilité était assez mauvaise, et j’ai préféré être sûr de bien voir mes points tournants en volant bas. Au lieu de voler à 2000 pieds, nous volons donc à 1500 pieds.
Je contacte l’approche d’Evreux, et un message est émit automatiquement, indiquant que le contrôle n’est pas assuré, que les transits sont approuvés, et qui donne une fréquence d’auto-info pour Evreux.
Je m’annonce donc sur cette fréquence A/A, indiquant que je transiterai dans la TMA, vers Rouen. Mais une fois le message passé, Jean-Louis me fait remarquer que nous sommes hors de cette TMA… !
Nous volons à 1500 pieds, et la TMA s’étend de 1500 pieds au FL055. A 1500 pieds, nous sommes donc en classe Golf. J’avoue ne pas y avoir pensé, du tout, car dans ma préparation, j’avais prévu de voler à 2000 pieds sur cette branche.
En approchant du point Echo, qui symbolise la CTR de Rouen, je contacte la tour pour effectuer un transit… et Jean-Louis me rectifie aussitôt. Il voulait que je prenne l’ATIS d’abord, car je devais me poser à Rouen ! Aarrrf… Confusion en plein vol. On prend donc l’ATIS, et Jean-Louis sort la VAC (que je n’avais du coup, pas imprimé).
Re-contact avec Rouen, avec cette fois comme intention un toucher sur la 04 puis, un départ sur Novembre. La contrôleuse nous donne un code transpondeur, et nous demande de rappeler en vue des installations pour entrer en vent-arrière droite piste 04.
Je cherche l’aéroport… je le cherche… et je le trouve ! Je repère la longue piste de Rouen (presque 2km). Je m’approche encore un peu, puis vire en vent-arrière en évitant les habitations. En vent-arrière, la tour nous dit numéro deux derrière un DR400 en longue finale. Jean-Louis ne le voit pas… Moi, je le cherche avec espoir, et c’est d’ailleurs moi qui vais le voir en premier ! Je vire donc derrière lui en finale, une fois qu’il est passé à notre travers.
Le DR400 met un peu de temps à dégager, et c’est une clearance de toucher à 5 secondes (même pas) du seuil que nous offre la contrôleuse. J’étais pourtant en train de me préparer à remettre les gaz. Il y a du vent de travers, l’approche finale est stable, et je touche assez dur mais en décrabant bien l’avion. Je me suis surpris à vrai dire sur le décrabage, je n’en fais jamais, mais celui-là je l’ai vraiment bien réussi, posé sur la ligne.
On re-décolle, passant 800 pieds (AMSL) je fais le TRAMER (checklist point tournant). On fait route sur Novembre (voir carte ci-dessus), et une fois que l’on arrive sur Novembre, on doit prendre un cap Nord-Est qui nous amènera vers Abbeville, en gardant une autoroute en vue, qui me servira “en cas de besoin” quand je serai en solo, si jamais je me perd.
Je repère vite et bien le point Novembre, l’estimée est bonne, je poursuis ma route vers Neufchatel-en-bray à 2000 pieds. En effet, 52nm séparent Rouen d’Abbeville, il a donc fallu prendre des points tournants “intermédiaires”. Ce sera donc les (petites) villes de Neufchat-en-bray, puis Blangy, avant d’arriver à Abbeville. Le tout, en gardant toujours l’autoroute à proximité, au cas ou je me perdrai.
On navigue donc en zigzaguant entre l’autoroute qui passe de mon aile droite à mon aile gauche, et vice-versa. Je regarde beaucoup (trop) la carte, de crainte de me perdre. Pourtant, le cap corrigé et l’estimée est bonne. Mais je n’ai pas envie de me perdre. Donc la dizaine de minutes qui sépare Novembre de Neufchatel-en-bray est passé à lire la carte, faire des check moteurs et regarder un peu dehors… Mais avec la visibilité si mauvaise, nul besoin d’espérer profiter du paysage.
On arrive sur Neufchâtel-en-bray, tout se passe bien, je repère bien la ville. Pour le moment, la navigation (pas le vol) se passe bien, je n’ai pas de difficulté à trouver mes points tournants. On se dirige à présent vers Blangy. Le trajet dure toujours une petite dizaine de minutes, en ayant toujours l’autoroute à proximité. Je repère à nouveau Blangy.
Une fois que l’on passe Blangy, le cap ne change quasiment pas, et c’est route sur Abbeville (l’aérodrome), LFOI. La visibilité est toujours mauvaise, et on vole à 1500 pieds QNH… Altitude à laquelle j’ai choisi de redescendre auparavant, en voyant la visibilité se dégrader encore plus au loin. Et cette observation va vite se confirmer. En approchant d’Abbeville, malgré ma faible altitude, la visibilité est toujours très mauvaise, pire qu’au départ.
A mi-parcours entre Blangy et Abbeville, j’affiche 123,50 sur la COM. Abbeville n’a pas de fréquence indiquée, ni sur la VAC, ni sur la carte régionale, c’est donc la fréquence à utiliser.
On se rapproche, je m’annonce sur la fréquence A/A à 4 minutes de la verticale (approximativement), et commence à préparer mon intégration. Je sors la VAC, la place sur ma planchette de vol. A ce moment, résonne sur la fréquence A/A un avion qui s’annonce en vent-arrière piste 02 à Abbeville. Je n’aurai donc pas à regarder le manche à air, c’est la 02 en service à Abbeville. Et l’intégration ressemblera à ça :
Ca, c’est le schéma théorique. La réalité sera bien différente. Voilà ce qui est réellement arrivé…
Je déboule à 100kt vers Abbeville (vitesse de croisière, normale) à 1700 pieds, en cherchant l’aérodrome. Je ne le trouve qu’à 20 secondes de la verticale. Je sais que c’est la 02 en service, je poursuis donc vers le seuil 02, puis je prend le cap du QFU de la piste. Et c’est là que les choses “ridicules” vont commencer :
“Abbeville, F-QD, verticale 1700 pieds, on intègre la montée initiale piste 02”
Si vous n’avez pas encore remarquer la bourde… j’ai dis que je m’intégrais en montée initiale… alors que je suis verticale, à 500 pieds au dessus du circuit ! On a bien inventé le mot “bourde” pour quelque chose non ? :-)
Mais ça encore, c’est du tout petit détail comparé à ce qui arrive.
Je commence alors une descente lente, c’est à dire en gardant le régime de croisière (en en piquant légèrement), dans l’axe de la piste en m’éloignant 45 secondes après avoir passé le seuil de la piste 20. Qui dit descente lente, dit forcément vitesse élevée. Je m’applique donc à rester à la limite de la Vno, pour “pas trop abuser”.
Oui… Sauf que, déjà, c'est pas 45 secondes d’éloignement, mais 30 secondes sur un circuit non-publié. Ensuite, j’aurai du réduire de quelques inch les gaz afin de descendre avec un vario plus élevé, et une vitesse plus faible. Mais cette erreur je vais surtout la payer en vent-traversier.
En effet, ayant bêtement choisi une descente lente, je n’ai toujours pas atteint les 1200 pieds du circuit en début de vent-traversier. Je suis donc toujours à une vitesse très élevée à l’entrée de cette étape du fait de ma descente.
L’étape de vent-traversier ne doit pas durer plus de 15 secondes normalement (circuit non-publié). Mais là, j’ai “décidé” de m’éloigner. Je ne savais plus combien de temps devait durer l’étape de vent-traversier, je me suis donc éloigné un peu – trop – au feeling. Et mon feeling n’était pas bon. Puisque l’étape a durer trop longtemps, et que Jean-Louis a noté une vitesse allant jusqu’à 140kt IAS (Vno à 118kt). En sachant que j’avais 20kt de vent-arrière en étape de vent-traversier, ça me faisait donc une vitesse sol de 160kt pour cette étape censé être courte et rapide ! Je me suis donc éloigné trop longtemps, et à trop grande vitesse !
Je tourne en vent-arrière, un peu hésitant, puisque je ne vois plus la piste… Malgré tout, je ne dis rien à Jean-Louis… je continue désespérément à chercher cette piste, tout en préparant la machine (heureusement que ça ne me demande plus de CPU). Le stress monte, et plus je m’éloigne dans la vent-arrière, plus je me sens perdu. Perdu dans un circuit. Voilà une bien belle histoire à raconter.
Je retrouve l’autoroute devant moi, cette autoroute (l’A16) passe près de la piste 02. Je décide donc de tourner en base après être passé au dessus, espérant qu’elle me conduira vers l’aérodrome. Mais en base, les doutes se font encore plus grands. Et pour cause ! Souvenez-vous de ma vitesse sol en vent-traversier, 160kt. Là, en base, avec ma machine préparée à l’approche, je suis à 80kt à tout casser.
Je pensais alors que le temps de la base serait à peu près égal à celui du vent-traversier. Mais, petit à petit, j’avais dépassé le temps que j’avais mis pour faire mon étape de vent-traversier. Dans ma tête, je me dis que logiquement la piste devait être à ma gauche. Mais je ne la voyait pas… Et pour cause, avec une vitesse sol moins élevée de 100kt, le temps de la base s’allongeait considérablement !
Un moment, dans un acte d’espérance, alors que je commence à chuchoter à Jean-Louis dans le micro que je ne trouve plus la piste, je vois quelque chose qui me fait penser à une piste… Je décide donc de virer en finale. Mais non. Ce n’était pas la piste. Jean-Louis reprend violement les commandes alors que je fais mon virage, histoire de remettre – enfin – les choses à leurs places.
La piste, la vraie, apparait devant moi après que Jean-Louis ait pointé le doigt vers elle. Et nous voilà en fin de base, toujours à 1200 pieds, avec une piste qui se rapproche de plus en plus. Nous sommes beaucoup trop haut. Je réduis totalement les gaz, plein petit pas, et vire en finale sur la piste 02. On est trop haut, mais la piste est longue. Je suis toujours avec ma manette des gaz au ralenti, je passe le seuil, deux fois trop haut, puis touche assez calmement cette piste qui m’a fait tant suer.
Pas de repos, je reprend mes esprits et on re-décolle en direction d’Amiens. La route est directe, et on se fera une route entre la Somme et une autoroute.
L’autoroute est à ma gauche, et la somme à ma droite. Au début, je ne me sers que de l’autoroute, et Jean-Louis me montre la Somme en me rappelant que je dois aussi l’utiliser. Il me propose alors de monter au FL035, me questionnant rapidement sur la règle semi-circulaire. Je règle l’altimètre sur 1013hPa afin de lire un niveau de vol. En même temps, il affiche la fréquence de Paris Info (alors que nous étions dans la zone de Lille). Il les contacte, et demande au contrôleur de Paris Info la météo à Bruxelles… Pourquoi Bruxelles ? Pour me montrer à quoi sert un SIV. Le contrôleur sera obligé de nous donner la météo de Bruxelles. Si on avait demander Beauvais par exemple, il aurait pu nous demander d’écouter les VOLMET. On reste donc avec Paris Info au niveau 035, toujours en route vers Amiens.
Alors que l’on commence à se rapprocher d’Amiens, Paris Info nous laisse quitter sa fréquence, nous indiquant que nous sommes à présent dans la zone de Lille (ce qui était le cas depuis le début en fait). J’affiche la fréquence AFIS de Amiens, je passe un premier message pour voir si l’AFIS est là, mais personne ne répond. Je poursuis donc :
“Amiens, F-GNQD, DA20 provenance Abbeville à destination de Pontoise, on est à 4 minutes de la verticale à 3500 pieds pour un transit vers Beauvais”
Le niveau 035 s’est transformé en 3500 pieds. Pourquoi ? Car à ce moment nous venons de rentrer dans une TMA de classe E, qui implique donc une altitude de transition imposée (supérieure à 3000 pieds ASFC). Mais ça, j’avoue ne pas y avoir pensé du tout en vol, et c’est Jean-Louis qui me l’a dit juste avant de contacter Amiens.
Une grande ville commence à se dessiner au loin. Pas de doutes, c’est Amiens. Maintenant, reste à la contourner, tout en trouvant l’aérodrome. Je commence donc à ouvrir mon cap à gauche pour ne pas survoler cette grande ville. Je continue d’avancer, en contournant la ville et en gardant en vue l’autoroute (alors censé me guider vers l’aérodrome). Mais je ne le vois pas. La densité d’habitations rend un peu plus difficile la tache. J’avance, j’avance… Et Jean-Louis me dit “bon il faut que tu le trouve l’aérodrome ! cherches !”.
Je jette un petit coup d’œil en face, à droite, à gauche… bingo ! On passe quasiment verticale quand je trouve l’aérodrome, alors en dessous de mon aile gauche…
Je poursuis donc vers Beauvais, en réglant le VOR de BVS et en choisissant une radiale “TO” directe. Par la même occasion, Jean-Louis descend vers 3000 pieds. Il m’interroge alors sur les zones que nous approchons (Beauvais). Avec notre altitude (3000 pieds) nous entrons dans la zone de Beauvais à partir de la TMA 3.1 :
Jean-Louis commence à installer un cache sur l’indicateur de cap. Je dois à présent me débrouiller avec le compas. Mais en fait, je me sers surtout de repères visuel en face de moi, pour garder mon cap. Je contacte l’approche de Beauvais, mais le contrôleur ne m’entend pas… Jean-Louis essaye, et le contrôleur l’entend :
“F-GNQD, DA20, provenance Abbeville à destination de Pontoise, on est à 3 minutes de l’entrée de TMA à 3000 pieds pour transiter si possible à la verticale de BVS”
Le contrôleur nous demande de maintenir 3000 pieds mini. Sur la fréquence, un Ryanair qui est en approche et qui est sûrement la “cause” de cette demande du contrôleur. Puis, l’approche nous demande de faire route sur BV, le NDB… Jean-Louis prend les choses en main, sachant que notre DA20 n’est pas équipé d’un NDB, il ouvre quand même un peu le cap à droite.
On se rapproche de plus en plus de Beauvais, et Jean-Louis me cache alors l’horizon artificiel. Me voilà obligé de maintenir mon cap à vue. Un bon entraînement qui demande une concentration accrue. Puis, le contrôleur nous autorise de nouveau à nous diriger vers BVS, en nous demandant de rappeler les axes dégagés.
En approche de BVS, Jean-Louis veut que je sache quand est-ce que je passerai à la verticale du VOR, uniquement en me servant de celui-ci. J’attend donc que la radiale passe de TO à FROM, et lorsque c’est le cas, pendant que Jean-Louis annonce à Beauvais que l’on a croiser les axes, j’affiche la fréquence de PON pour choisir une radiale qui me mènera directement sur Pontoise. Nous voilà à présent en route pour la dernière partie du vol, le retour sur Pontoise. Je descend vers 1500 pieds, et Beauvais nous “lâche” pour que l’on contacte Pontoise. Je prend l’ATIS. Et contacte l’approche de Pontoise.
Et Jean-Louis termine son œuvre en cachant altimètre et vario… Me voilà donc à me servir uniquement de mon capot et du compas. Mais l’exercice me plaît ! Entre temps, dans cet excès de concentration, je n’ai pas remarqué que Jean-Louis a changé le VOR, qui n’indique plus rien… L’aiguille du VOR est centrée, trop centrée même, et il n’y a pas d’indication TO/FROM. Mais ça, je ne le remarque pas. Et alors que cela fait quand même un certains temps que je devrais avoir le terrain en vue, Jean-Louis me demande “tu es où ?”. Clairement, je suis perdu ! Mais je ne réalise toujours pas que le VOR me trompe. Il faut donc attendre que Jean-Louis me le fasse comprendre, pour que je demande un QDM au gonio.
“Pontoise, F-GNQD, transmet pour QDM, F-QD, répondez”
“F-QD, QDM 200”
Je collationne, et me voilà à tourner à gauche pour prendre le QDM 200° car je lis sur le compas “21 | | S”. Sauf que, le compas se lit à l’envers ! Jean-Louis reprend vite les commandes, et vire à droite, pour prendre le cap 200… Voilà un échec cuisant.
Peu de temps après, devant nous apparaît la 23. On est clearé pour entrer en vent-arrière piste 05. J’intègre donc le circuit, et pose l’avion correctement. Le vol se finit ainsi. On rentre au parking, et c’est un long debriefing qui commence.
www.positionhold.blogspot.com
Voici le récit de mon dernier vol (réel). Excusez les fautes que je n'ai pas encore vu...
160nm, c’est la nav qui m’attendait dimanche dernier :
LFPT – LFOP – LFOI – LFAY – LFOB – LFPT
C’est déjà long non ? Sachant que mon plus long vol a fait 1h20. Là, il y en a facilement pour 2 heures. C’est sûr, ça va me changer.
Avant ce vol, deux semaines plus tôt, je suis allé à Toussus. Le vol s’était bien passé, j’ai été ravi de découvrir ce nouvel aérodrome, qui s’est révélé très intéressant.
Grosse pression donc sur ce vol. Pas le droit à l’erreur ! Jean-Louis ne manque pas de le rappeler avant le vol. Si je fais tout correctement, le prochain vol ne sera rien d’autre que la copie de celui-ci, sans l’instructeur à côté de moi ! Il s’agit pour Jean-Louis de s’assurer qu’il peut me “lancer” seul dans cette navigation “type examen PPL”.
Bref, on embarque dans l’avion, on va faire le plein à la pompe de l’hispano-suiza, et (en passant le blabla) on roule au point d’arrêt de la 05, pour un départ sur NW.
Une fois aligné sur la piste, première bêtise, je veux noter l’heure. Je me disais que ça servirait pour l’estimée. Idiot. On décolle, et en montée initiale, je récidive dans ma bêtise, je veux à tout prix noter l’heure… Jean-Louis m’explique alors que nous devons prendre le top avant de virer sur NW, pour avoir une estimée correcte. C’est plus logique, pas vrai ?
Sur le schéma, on prend le “TOP” au point noir (début du virage vers NW). Comme ça, l’estimée calculée de l’aéroport vers NW est bonne. Si je l’avais pris en montée initiale (ou au décollage), il y aurait eu au moins 2 minutes de vol en plus, et donc, une estimée fausse.
Je poursuis donc vers NW. Après ce point, je dois rejoindre Echo (de la CTR de Rouen) en transitant dans la TMA de Evreux.
En préparant le vol, j’avais prévu de monter jusqu’à 2000 pieds. Seulement, la très mauvaise visibilité m’a poussé à être un peu timide sur l’altitude. En effet, la visibilité était assez mauvaise, et j’ai préféré être sûr de bien voir mes points tournants en volant bas. Au lieu de voler à 2000 pieds, nous volons donc à 1500 pieds.
Je contacte l’approche d’Evreux, et un message est émit automatiquement, indiquant que le contrôle n’est pas assuré, que les transits sont approuvés, et qui donne une fréquence d’auto-info pour Evreux.
Je m’annonce donc sur cette fréquence A/A, indiquant que je transiterai dans la TMA, vers Rouen. Mais une fois le message passé, Jean-Louis me fait remarquer que nous sommes hors de cette TMA… !
Nous volons à 1500 pieds, et la TMA s’étend de 1500 pieds au FL055. A 1500 pieds, nous sommes donc en classe Golf. J’avoue ne pas y avoir pensé, du tout, car dans ma préparation, j’avais prévu de voler à 2000 pieds sur cette branche.
En approchant du point Echo, qui symbolise la CTR de Rouen, je contacte la tour pour effectuer un transit… et Jean-Louis me rectifie aussitôt. Il voulait que je prenne l’ATIS d’abord, car je devais me poser à Rouen ! Aarrrf… Confusion en plein vol. On prend donc l’ATIS, et Jean-Louis sort la VAC (que je n’avais du coup, pas imprimé).
Re-contact avec Rouen, avec cette fois comme intention un toucher sur la 04 puis, un départ sur Novembre. La contrôleuse nous donne un code transpondeur, et nous demande de rappeler en vue des installations pour entrer en vent-arrière droite piste 04.
Je cherche l’aéroport… je le cherche… et je le trouve ! Je repère la longue piste de Rouen (presque 2km). Je m’approche encore un peu, puis vire en vent-arrière en évitant les habitations. En vent-arrière, la tour nous dit numéro deux derrière un DR400 en longue finale. Jean-Louis ne le voit pas… Moi, je le cherche avec espoir, et c’est d’ailleurs moi qui vais le voir en premier ! Je vire donc derrière lui en finale, une fois qu’il est passé à notre travers.
Le DR400 met un peu de temps à dégager, et c’est une clearance de toucher à 5 secondes (même pas) du seuil que nous offre la contrôleuse. J’étais pourtant en train de me préparer à remettre les gaz. Il y a du vent de travers, l’approche finale est stable, et je touche assez dur mais en décrabant bien l’avion. Je me suis surpris à vrai dire sur le décrabage, je n’en fais jamais, mais celui-là je l’ai vraiment bien réussi, posé sur la ligne.
On re-décolle, passant 800 pieds (AMSL) je fais le TRAMER (checklist point tournant). On fait route sur Novembre (voir carte ci-dessus), et une fois que l’on arrive sur Novembre, on doit prendre un cap Nord-Est qui nous amènera vers Abbeville, en gardant une autoroute en vue, qui me servira “en cas de besoin” quand je serai en solo, si jamais je me perd.
Je repère vite et bien le point Novembre, l’estimée est bonne, je poursuis ma route vers Neufchatel-en-bray à 2000 pieds. En effet, 52nm séparent Rouen d’Abbeville, il a donc fallu prendre des points tournants “intermédiaires”. Ce sera donc les (petites) villes de Neufchat-en-bray, puis Blangy, avant d’arriver à Abbeville. Le tout, en gardant toujours l’autoroute à proximité, au cas ou je me perdrai.
On navigue donc en zigzaguant entre l’autoroute qui passe de mon aile droite à mon aile gauche, et vice-versa. Je regarde beaucoup (trop) la carte, de crainte de me perdre. Pourtant, le cap corrigé et l’estimée est bonne. Mais je n’ai pas envie de me perdre. Donc la dizaine de minutes qui sépare Novembre de Neufchatel-en-bray est passé à lire la carte, faire des check moteurs et regarder un peu dehors… Mais avec la visibilité si mauvaise, nul besoin d’espérer profiter du paysage.
On arrive sur Neufchâtel-en-bray, tout se passe bien, je repère bien la ville. Pour le moment, la navigation (pas le vol) se passe bien, je n’ai pas de difficulté à trouver mes points tournants. On se dirige à présent vers Blangy. Le trajet dure toujours une petite dizaine de minutes, en ayant toujours l’autoroute à proximité. Je repère à nouveau Blangy.
Une fois que l’on passe Blangy, le cap ne change quasiment pas, et c’est route sur Abbeville (l’aérodrome), LFOI. La visibilité est toujours mauvaise, et on vole à 1500 pieds QNH… Altitude à laquelle j’ai choisi de redescendre auparavant, en voyant la visibilité se dégrader encore plus au loin. Et cette observation va vite se confirmer. En approchant d’Abbeville, malgré ma faible altitude, la visibilité est toujours très mauvaise, pire qu’au départ.
A mi-parcours entre Blangy et Abbeville, j’affiche 123,50 sur la COM. Abbeville n’a pas de fréquence indiquée, ni sur la VAC, ni sur la carte régionale, c’est donc la fréquence à utiliser.
On se rapproche, je m’annonce sur la fréquence A/A à 4 minutes de la verticale (approximativement), et commence à préparer mon intégration. Je sors la VAC, la place sur ma planchette de vol. A ce moment, résonne sur la fréquence A/A un avion qui s’annonce en vent-arrière piste 02 à Abbeville. Je n’aurai donc pas à regarder le manche à air, c’est la 02 en service à Abbeville. Et l’intégration ressemblera à ça :
Ca, c’est le schéma théorique. La réalité sera bien différente. Voilà ce qui est réellement arrivé…
Je déboule à 100kt vers Abbeville (vitesse de croisière, normale) à 1700 pieds, en cherchant l’aérodrome. Je ne le trouve qu’à 20 secondes de la verticale. Je sais que c’est la 02 en service, je poursuis donc vers le seuil 02, puis je prend le cap du QFU de la piste. Et c’est là que les choses “ridicules” vont commencer :
“Abbeville, F-QD, verticale 1700 pieds, on intègre la montée initiale piste 02”
Si vous n’avez pas encore remarquer la bourde… j’ai dis que je m’intégrais en montée initiale… alors que je suis verticale, à 500 pieds au dessus du circuit ! On a bien inventé le mot “bourde” pour quelque chose non ? :-)
Mais ça encore, c’est du tout petit détail comparé à ce qui arrive.
Je commence alors une descente lente, c’est à dire en gardant le régime de croisière (en en piquant légèrement), dans l’axe de la piste en m’éloignant 45 secondes après avoir passé le seuil de la piste 20. Qui dit descente lente, dit forcément vitesse élevée. Je m’applique donc à rester à la limite de la Vno, pour “pas trop abuser”.
Oui… Sauf que, déjà, c'est pas 45 secondes d’éloignement, mais 30 secondes sur un circuit non-publié. Ensuite, j’aurai du réduire de quelques inch les gaz afin de descendre avec un vario plus élevé, et une vitesse plus faible. Mais cette erreur je vais surtout la payer en vent-traversier.
En effet, ayant bêtement choisi une descente lente, je n’ai toujours pas atteint les 1200 pieds du circuit en début de vent-traversier. Je suis donc toujours à une vitesse très élevée à l’entrée de cette étape du fait de ma descente.
L’étape de vent-traversier ne doit pas durer plus de 15 secondes normalement (circuit non-publié). Mais là, j’ai “décidé” de m’éloigner. Je ne savais plus combien de temps devait durer l’étape de vent-traversier, je me suis donc éloigné un peu – trop – au feeling. Et mon feeling n’était pas bon. Puisque l’étape a durer trop longtemps, et que Jean-Louis a noté une vitesse allant jusqu’à 140kt IAS (Vno à 118kt). En sachant que j’avais 20kt de vent-arrière en étape de vent-traversier, ça me faisait donc une vitesse sol de 160kt pour cette étape censé être courte et rapide ! Je me suis donc éloigné trop longtemps, et à trop grande vitesse !
Je tourne en vent-arrière, un peu hésitant, puisque je ne vois plus la piste… Malgré tout, je ne dis rien à Jean-Louis… je continue désespérément à chercher cette piste, tout en préparant la machine (heureusement que ça ne me demande plus de CPU). Le stress monte, et plus je m’éloigne dans la vent-arrière, plus je me sens perdu. Perdu dans un circuit. Voilà une bien belle histoire à raconter.
Je retrouve l’autoroute devant moi, cette autoroute (l’A16) passe près de la piste 02. Je décide donc de tourner en base après être passé au dessus, espérant qu’elle me conduira vers l’aérodrome. Mais en base, les doutes se font encore plus grands. Et pour cause ! Souvenez-vous de ma vitesse sol en vent-traversier, 160kt. Là, en base, avec ma machine préparée à l’approche, je suis à 80kt à tout casser.
Je pensais alors que le temps de la base serait à peu près égal à celui du vent-traversier. Mais, petit à petit, j’avais dépassé le temps que j’avais mis pour faire mon étape de vent-traversier. Dans ma tête, je me dis que logiquement la piste devait être à ma gauche. Mais je ne la voyait pas… Et pour cause, avec une vitesse sol moins élevée de 100kt, le temps de la base s’allongeait considérablement !
Un moment, dans un acte d’espérance, alors que je commence à chuchoter à Jean-Louis dans le micro que je ne trouve plus la piste, je vois quelque chose qui me fait penser à une piste… Je décide donc de virer en finale. Mais non. Ce n’était pas la piste. Jean-Louis reprend violement les commandes alors que je fais mon virage, histoire de remettre – enfin – les choses à leurs places.
La piste, la vraie, apparait devant moi après que Jean-Louis ait pointé le doigt vers elle. Et nous voilà en fin de base, toujours à 1200 pieds, avec une piste qui se rapproche de plus en plus. Nous sommes beaucoup trop haut. Je réduis totalement les gaz, plein petit pas, et vire en finale sur la piste 02. On est trop haut, mais la piste est longue. Je suis toujours avec ma manette des gaz au ralenti, je passe le seuil, deux fois trop haut, puis touche assez calmement cette piste qui m’a fait tant suer.
Pas de repos, je reprend mes esprits et on re-décolle en direction d’Amiens. La route est directe, et on se fera une route entre la Somme et une autoroute.
L’autoroute est à ma gauche, et la somme à ma droite. Au début, je ne me sers que de l’autoroute, et Jean-Louis me montre la Somme en me rappelant que je dois aussi l’utiliser. Il me propose alors de monter au FL035, me questionnant rapidement sur la règle semi-circulaire. Je règle l’altimètre sur 1013hPa afin de lire un niveau de vol. En même temps, il affiche la fréquence de Paris Info (alors que nous étions dans la zone de Lille). Il les contacte, et demande au contrôleur de Paris Info la météo à Bruxelles… Pourquoi Bruxelles ? Pour me montrer à quoi sert un SIV. Le contrôleur sera obligé de nous donner la météo de Bruxelles. Si on avait demander Beauvais par exemple, il aurait pu nous demander d’écouter les VOLMET. On reste donc avec Paris Info au niveau 035, toujours en route vers Amiens.
Alors que l’on commence à se rapprocher d’Amiens, Paris Info nous laisse quitter sa fréquence, nous indiquant que nous sommes à présent dans la zone de Lille (ce qui était le cas depuis le début en fait). J’affiche la fréquence AFIS de Amiens, je passe un premier message pour voir si l’AFIS est là, mais personne ne répond. Je poursuis donc :
“Amiens, F-GNQD, DA20 provenance Abbeville à destination de Pontoise, on est à 4 minutes de la verticale à 3500 pieds pour un transit vers Beauvais”
Le niveau 035 s’est transformé en 3500 pieds. Pourquoi ? Car à ce moment nous venons de rentrer dans une TMA de classe E, qui implique donc une altitude de transition imposée (supérieure à 3000 pieds ASFC). Mais ça, j’avoue ne pas y avoir pensé du tout en vol, et c’est Jean-Louis qui me l’a dit juste avant de contacter Amiens.
Une grande ville commence à se dessiner au loin. Pas de doutes, c’est Amiens. Maintenant, reste à la contourner, tout en trouvant l’aérodrome. Je commence donc à ouvrir mon cap à gauche pour ne pas survoler cette grande ville. Je continue d’avancer, en contournant la ville et en gardant en vue l’autoroute (alors censé me guider vers l’aérodrome). Mais je ne le vois pas. La densité d’habitations rend un peu plus difficile la tache. J’avance, j’avance… Et Jean-Louis me dit “bon il faut que tu le trouve l’aérodrome ! cherches !”.
Je jette un petit coup d’œil en face, à droite, à gauche… bingo ! On passe quasiment verticale quand je trouve l’aérodrome, alors en dessous de mon aile gauche…
Je poursuis donc vers Beauvais, en réglant le VOR de BVS et en choisissant une radiale “TO” directe. Par la même occasion, Jean-Louis descend vers 3000 pieds. Il m’interroge alors sur les zones que nous approchons (Beauvais). Avec notre altitude (3000 pieds) nous entrons dans la zone de Beauvais à partir de la TMA 3.1 :
Jean-Louis commence à installer un cache sur l’indicateur de cap. Je dois à présent me débrouiller avec le compas. Mais en fait, je me sers surtout de repères visuel en face de moi, pour garder mon cap. Je contacte l’approche de Beauvais, mais le contrôleur ne m’entend pas… Jean-Louis essaye, et le contrôleur l’entend :
“F-GNQD, DA20, provenance Abbeville à destination de Pontoise, on est à 3 minutes de l’entrée de TMA à 3000 pieds pour transiter si possible à la verticale de BVS”
Le contrôleur nous demande de maintenir 3000 pieds mini. Sur la fréquence, un Ryanair qui est en approche et qui est sûrement la “cause” de cette demande du contrôleur. Puis, l’approche nous demande de faire route sur BV, le NDB… Jean-Louis prend les choses en main, sachant que notre DA20 n’est pas équipé d’un NDB, il ouvre quand même un peu le cap à droite.
On se rapproche de plus en plus de Beauvais, et Jean-Louis me cache alors l’horizon artificiel. Me voilà obligé de maintenir mon cap à vue. Un bon entraînement qui demande une concentration accrue. Puis, le contrôleur nous autorise de nouveau à nous diriger vers BVS, en nous demandant de rappeler les axes dégagés.
En approche de BVS, Jean-Louis veut que je sache quand est-ce que je passerai à la verticale du VOR, uniquement en me servant de celui-ci. J’attend donc que la radiale passe de TO à FROM, et lorsque c’est le cas, pendant que Jean-Louis annonce à Beauvais que l’on a croiser les axes, j’affiche la fréquence de PON pour choisir une radiale qui me mènera directement sur Pontoise. Nous voilà à présent en route pour la dernière partie du vol, le retour sur Pontoise. Je descend vers 1500 pieds, et Beauvais nous “lâche” pour que l’on contacte Pontoise. Je prend l’ATIS. Et contacte l’approche de Pontoise.
Et Jean-Louis termine son œuvre en cachant altimètre et vario… Me voilà donc à me servir uniquement de mon capot et du compas. Mais l’exercice me plaît ! Entre temps, dans cet excès de concentration, je n’ai pas remarqué que Jean-Louis a changé le VOR, qui n’indique plus rien… L’aiguille du VOR est centrée, trop centrée même, et il n’y a pas d’indication TO/FROM. Mais ça, je ne le remarque pas. Et alors que cela fait quand même un certains temps que je devrais avoir le terrain en vue, Jean-Louis me demande “tu es où ?”. Clairement, je suis perdu ! Mais je ne réalise toujours pas que le VOR me trompe. Il faut donc attendre que Jean-Louis me le fasse comprendre, pour que je demande un QDM au gonio.
“Pontoise, F-GNQD, transmet pour QDM, F-QD, répondez”
“F-QD, QDM 200”
Je collationne, et me voilà à tourner à gauche pour prendre le QDM 200° car je lis sur le compas “21 | | S”. Sauf que, le compas se lit à l’envers ! Jean-Louis reprend vite les commandes, et vire à droite, pour prendre le cap 200… Voilà un échec cuisant.
Peu de temps après, devant nous apparaît la 23. On est clearé pour entrer en vent-arrière piste 05. J’intègre donc le circuit, et pose l’avion correctement. Le vol se finit ainsi. On rentre au parking, et c’est un long debriefing qui commence.
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