http://www.bea.aero/docspa/2010/f-bz101003/pdf/f-bz101003.pdf

A lire avec attention et à garder en mémoire pendant toute votre vie de pilote.

Wow, emotion en lisant le rapport surtout pour les communications radio( annexe 1) .... Merci quand meme Mr Jay

Pas grand chose à dire... Que les conclusions nous servent à tous!

Merci pour ce rapport, lecture particulièrement émouvante :/

Les circonstances ne laissaient que peu de doutes à la conclusion du BEA. C'est dommage qu'un tel pilote se fasse aussi avoir.
Il n'y a pas de bons pilotes, il n'y a que des vieux pilotes.

Lecture émouvante oui, les conclusions doivent servir !

Lecture aussi émouvante qu'intéressante.

Que chacun en tire une fois de plus la conclusion que l'excès de confiance en soi peut tuer, y compris quand on a beaucoup d'expérience (et à plus forte raison quand on en a peu).

Donc, safety first, dès que vous avez le moindre doute, déroutez-vous !

Dans ce qui suit, je vous fais part de ma vison et de mon analyse suite au rapport du BEA. A travers cette analyse, je souhaite apporter une explication au plus juste en étayant les raisons de cet accident tragique afin que chacun puisse tirer certains éléments pouvant servir dans sa propre expérience.
J’ai eu l’occasion d’être en contact avec le BEA à deux reprises car je connaissais bien le caractère aéronautique de Renaud et avec les éléments récoltés, cela a permis de déterminer le scenario du vol. Le BEA établit une enquête en relatant des faits et conclut sans évaluer une quelconque responsabilité dans le seul but de faire de la prévention.
Sans reprendre l’ensemble de l’enquête, je vais tenter de remettre dans son contexte les principaux faits qui ont poussés Renaud à l’issue fatale.
Renaud volait toujours avec la vue du sol et contournait toujours la très mauvaise météo voir se dérouter sauf si les informations qu’il possédait (météo en temps réel via la radio ou METAR avec l’iphone) lui permettait de voler on top. Le tracé en 3D du vol en corrélation avec la météo du jour permet de vérifier ce comportement.
Aux environs de Millau, les très mauvaises conditions météo ne lui permet pas de poursuivre en dessous de la couche et rend certainement très risqué de tenter un atterrissage sur le terrain de Millau ; mais le facteur temps (c’est à dire arrivée de la nuit aéronautique) réduit à unique option de rejoindre Montpellier. Le METAR de Montpellier fait cependant état d’une météo favorable de 2000ft de plafond. La solution de passer on top est alors cohérente à l’exception de devoir sans doute être obligé d’effectuer une percée en VFR avec un avion seulement équipé d’une bille aiguille. Cependant Renaud avait une expérience militaire de ce type de pilotage sur TB30. Il possédait des facultés hors normes et il pouvait dans ce cas extrême envisager cette situation et quoi qu’il en soit, il n’avait pas d’autre choix et malheureusement ils étaient déjà dans l’entonnoir.
Le vent très fort du sud est (50kt voir plus au FL50) a évidemment réduit énormément la vitesse sol. Imaginez vous volant à 65kt avec le vent de face, vous avez donc une Vs de 15 kt au plus. Maintenant imaginez vous la même chose on top avec un défilement rapide des nuages et dans un environnement très turbulent, c’est moins facile d’imaginer que vous n’avait parcouru que 8nm en 15min (point n°1 au point n°4 sur la carte page 16 du bea). Maintenant imaginez que l’on vous ordonne de prendre un cap sud sud-est, avec ce même vent qui était d’environ 20°gauche avant le virage, si vous prenez 30° droite, vous vous retrouvez avec un vent presque travers altérant votre route de plus de 50° par rapport à votre cap (cf : la route après le point n°4). Il devient par conséquent extrêmement difficile d’imaginer qu’après environ 28 minutes de vol (de la verticale Millau à l’impacte) vous n’êtes qu’a 14 nm de votre point de départ soit une vitesse de moins de 30kt (en prenant Millau comme denier point identifie).
Restons dans la peau du pilote, certes impossible d’estimer correctement votre position, vous avez malgré tout, conscience que le vent est important, vous estimez avoir parcouru au moins 25nm en 25 min avec une vitesse indiquée d’environ 90kt en moyenne, soit une distance d’environ 15nm de Montpellier. Maintenant le contrôleur vous demande de prendre un cap afin d’éviter des avions qui arriveront en finale. Si on parle de finale IFR, on pense 10 à 15 nm (surtout dans l’armée) ce qui vous conforte dans votre estimation erronée. Mais au moment de l’annonce du contrôleur, Renaud et sa famille sont à 32nm du terrain de Montpellier. Nous savons tous que de demander au contrôleur à descendre en VFR ne représente pas une prise en compte et que cela ne nous affranchit pas de l’anticollision mais son autorisation risque encore une fois de nous conforter dans notre sentiment d’être à la bonne distance c’est à dire dépourvu de tous reliefs. Oui mais là vous vous dites que percer en VFR même si vous savez qu’il y a 2000ft de plafond en dessous, c’est pas une super situation et que de demander au contrôleur votre position exacte serait judicieux. Pourquoi ne l’a t-il pas fait ?
Renaud se trompait très rarement, on le surnommait dans son milieu proche « t’as raison ». Ces facultés hors du commun et une expérience rarement égalée lui avaient permis de développer une grande confiance en lui ce qui explique pourquoi il ne demandait jamais d’aide à personne. Alice était elle aussi très sure d’elle et les circonstances citées précédemment n’ont malheureusement pas semés le doute pendant leur percée. Malgré le manque de luminosité et le faible équipement de l’avion (bille aiguille) les paramètres de la percée déterminés par les échos radars (l’antenne radar de Montpellier est située à 400m de l’impact sans aucun masque du relief) sont très stables ce qui confirme une percée totalement contrôlée jusqu’au bout. Il n’y a eu aucun évitement du relief, la position de l’épave confirme qu’il n’y a eu aucun changement de paramètres. Ils sont donc tous partis sans se rendre compte du danger, sans voir la montagne.
J’ai longtemps et beaucoup réfléchi au scenario et j’ai cherché à retranscrire au plus juste la vérité sans accuser ou protéger ni même de me persuader de quoique ce soit. J’espère que mon récit vous sera bénéfique.

ptiminicab a écrit:Bonjour Ralloch, pourrais-tu te présenter pour qu'on sache qui tu es?

Je pense qu'une ptite recherche sur Google te donnera la réponse. Et si tu l'avais faite avant, tu aurais sans doute tourné ton message autrement !

Ralloch n'est pas exactement n'importe qui...

Capitaine de l'armée de l'air, pilote de chasse, présentateur du Mirage 2000 et membre de l'EVAA.

Merci à lui d'avoir pris le temps de poster un long message sur JA pour donner son ressenti sur l'accident et le rapport du BEA.

Merci Olivier, je ne savais pas qui était Ralloch.

Je te remercie pour ton récit même si à la lecture du rapport on comprend déjà en grande partie le scénario.
Après pour ce qui est de l'état d'esprit et des décisions prises par le(s) pilote(s), on ne peut faire que des suppositions, et même si je vois que tu le connais bien, je crois que c'est juste ça qui m'embête un peu, le fait de "se mettre dans la peau du pilote", on ne pourra jamais.

Je n'ai rien à ajouter à tous ce qui a était dit, c'est une perte regrettable dans le milieu de l'aéronautique, cela ne peut que nous inciter à être extrêmement prudent et à rester humble devant les éléments naturels. Ce rapport montre bien le problème causé par cet "objectif destination", alors n'oubliez pas que derrière votre carte FFA un petit numéro vous permet d'être logé et transporté gratuitement en cas de soucis méanique ou MTO!

Merci à M. Rallet pour avoir donner son avis éclairé sur notre forum!

A bientôt et fly safe ;)

Renaud se trompait trés rarement,

Possédait des facultés hors normes,

Avait une Expérience rarement égalée,sûr de lui, et pourtant il a perdue la vie!

Et pour ceux qui restent,on a plus que les yeux pour pleurer

RIP.