Je vais poser une question stupide, mais .. ca fait 3 ans que je n'ai pas fait une navigation en France.
Si je fais mettons Toulouse - La Rochelle, en vol VFR. Est-ce qu'au moment de quitter la tour, je peux demander a etre transféré sur la fréquence approche, puis la fréquence Toulouse Info, puis Pyrénées Info (de mémoire, mais ca fait 3 ans que je n'ai pas vu de carte VFR francaise non plus ...), et ainsi de suite jusqu'a mon arrivée? Vont-ils transférer mon dossier ou me faut-il re-donner toutes mes infos a chaque fois? Ou ... plus simple peut-etre, si je dépose un plan de vol VFR, tout ca sera fait automatiquement?
Quels services fournissent-ils? Vont-ils me donner des infos de trafic? Est-ce qu'on peut demander des vecteurs sur un point VFR, le cas échéant?

Autant en Angleterre qu'aux USA, je n'ai jamais volé sans etre en contact avec quelqu'un. En Angleterre j'avais le "Basic service" de la fréquence approche ou radar, aux USA j'ai le Flight Following (fréquence "x Center" ou "x Approach"), qui nous donne des caps et alti tout le long, nous informe des trafics, nous donne l'ATIS pour nous éviter a avoir a changer de fréquences, nous plannifie notre arrivée, nous donne la météo (pas toujours cela-dit), etc ...
Y a t-il moyen en France d'obtenir un service qui se rapproche de ca? Car au fond, les fréquences approches et radar, est-ce fait pour des VFR (en France) ?
Le seul gros terrain sur lequel je me suis posé en France, c'était Blagnac, et je me souviens avoir contacté la Tour directement.

Autre question stupide, mais j'ai vraiment perdu l'habitude, quand j'arrive sur un terrain controlé, comment je mentionne mon intention de faire un complet?
"[nom du terrain], F-XXXX, en provenance de X a destination de vos installations, a 10 nm de tel point, telle alti, info machin, transpondeur a bord, pour un complet" ?

Encore une question stupide, je n'ai pas de FCL1028, mais j'ai un paquet d'heures de vol en anglais, dans la théorie j'ai le droit de parler anglais a la radio en France (sur terrain controlé), mais ... si je souhaite traverser les frontieres, légalement ca m'est interdit. Correct?

Un grand merci d'avance

Le seul gros terrain sur lequel je me suis posé en France, c'était Blagnac, et je me souviens avoir contacté la Tour directement.

YEAHH c'était même bien sympa le poser là-bas !!!

Autre question stupide, mais j'ai vraiment perdu l'habitude, quand j'arrive sur un terrain controlé, comment je mentionne mon intention de faire un complet?
"[nom du terrain], F-XXXX, en provenance de X a destination de vos installations, a 10 nm de tel point, telle alti, info machin, transpondeur a bord, pour un complet" ?


Un grand merci d'avance [/quote]

Oui pour t'annoncer pour un complet, tu dis que t'es à destination de leur installation, ensuite si tu veux faire des tdp à l'arrivée, tu leur dit que t'es à destination et tu leur demandes si c'est possible d'effectuer des tdp.
Sinon si tu ne fais que passer par une zone , ou bien si tu veux faire une verticale terrain pour ensuite aller ailleur, soit tu te reportes aux itinéraires publiés dans les vacs et tu suis le cheminement en te faisant "clearer" pour le transit, soit tu demandes un transit par telle ou telle endroit et ils approuvent ou pas.
Concernant les changements de fréquences, dès que tu as quitté ton contrôle ToulouSAINGGGGG, tu peux contacter soit personne si tu ne traverses pas de zones contrôlées, soit les SIV ou les FIR, et bien entendu les frequences des zones que tu traverses pour les clearance.
Dans les SIV, ils te donnent un code transpondeur et tu as l'info de traffic. en tout cas moi, ils me la donne. Ensuite je ne suis pas sur que les contrôleurs te disent de passer avec les SIV ou FIR vu que le contacte n'est pas obligatoire. C'est de ta propre initiative.
En revanche, si tu passes d'une zone à une autre, au moment de quitter la première, ils te disent de contacter la zone suivante avec sa fréquence.

Ah Blagnac et le survol de Toulouse a 2000 ft ... le tout sans avoir a payer les taxes d'atterros et remonter via les taxiways Airbus! Quel pied c'était!

Bon j'y vois plus clair.
Tu pourrais me donner un exemple de phraséo (en francais)? Car je vois comment faire ca en anglais (au final ca ressemble a notre Flight Following), mais ... du coup en francais je suis perdu. Quel est le mot équivalent de "request"?
Tu dis tout simplement "Je voudrais une transition verticale X a XXXX ft" ?
Tu sais comment etre transféré de la tour a l'approche (ou SIV ou Info) sans avoir a répéter son dossier / plan de vol? La seule fois ou ca s'est passé ainsi , c'était en décollant de Tarbes, la Tour m'a automatiquement passé sur l'Approche, puis sur le SIV, et c'était bien plus appréciable.

Bah pour une destination je dirai:

"La Rochelle du F-GC232, un DR400 en provenance de Toulouse à destination de vos installations, actuellement 2000ft qnh, 2min du point X, info X reçu"
et là ils te diront quoi faire,où rappeler, code transpondeur...
Ensuite pour le transit, je dirais:
La Rochelle du F-GC232 en provenance de Toulouse à destination de X, actuellement 2000ft qnh, 2 min du point X, pour un transit via X,Y et Z"
et là pareil ils approuveront ou pas et te diront quoi faire, où rappeler, etc...

Après la traduction de "request", bah je dirais, "je voudrais" ou " ça serait pour faire Ceci cela" etc, et pareil après ils te disent quoi faire.

golfcharlie232 a écrit:Tu sais comment etre transféré de la tour a l'approche (ou SIV ou Info) sans avoir a répéter son dossier / plan de vol? La seule fois ou ca s'est passé ainsi , c'était en décollant de Tarbes, la Tour m'a automatiquement passé sur l'Approche, puis sur le SIV, et c'était bien plus appréciable.

Si tu es transféré de la tour à l'approche (ou plus probablement au SIV, qui peuvent être gérés par la même personne de toute façon), il y a de très grandes chances pour que tu n'aies pas besoin de redonner tous les éléments à chaque fois, si c'est le même organisme qui gère la tour et le SIV.
Pour le savoir, c'est simple, lorsque la tour te transfère "contactez Pyrénées info 156.7" (je connais pas la fréquence de Pyrénées info ) ; tu fais ton premier message super simple "Pyrénées info, F-GC bonjour". Et là si le contrôleur te répond direct "F-GC bonjour, identifié radar, rappelez XXX", il a tes éléments, sinon t'as plus qu'à ré-énumérer tout "FGCGC, un DR400 en provenance de X à destination de Y, transpondeur 7000, on passe Z à 2500 ft en direction de ZZ"

golfcharlie232 a écrit:Autre question stupide, mais j'ai vraiment perdu l'habitude, quand
j'arrive sur un terrain controlé, comment je mentionne mon intention de
faire un complet?
"[nom du terrain], F-XXXX, en provenance de X a
destination de vos installations, a 10 nm de tel point, telle alti, info
machin, transpondeur a bord, pour un complet" ?

Plutôt que transpondeur à bord, tu peux annoncer "transpondeur 7000" vu qu'a priori tu l'auras allumé en mode A+C sur 7000...

Voilà, pour le reste il y a de très fortes chances qu'en sortie de zone le contrôleur te donne la fréquence suivante à contacter (même si le contact radio n'est pas obligatoire pour la suite du vol), donc c'est plutôt pratique (même si tu auras de toute façon noté la fréquence à contacter sur ton log de nav, ça te fait ça de moins à chercher)

Mais bon, pas de quoi stresser, si ta phraséo n'est pas à 100% hyper-stricte ça ne posera pas de problème, tu arriveras bien à te faire comprendre (même en repassant en langage normal, ça ne pose pas de problème majeur sauf si t'arrives en plein milieu des IFR à l'heure de pointe, mais à part ça...
Bons vols !

golfcharlie232 a écrit:En Angleterre j'avais le "Basic service" de la fréquence approche ou radar, aux USA j'ai le Flight Following (fréquence "x Center" ou "x Approach"), qui nous donne des caps et alti tout le long, nous informe des trafics, nous donne l'ATIS pour nous éviter a avoir a changer de fréquences, nous plannifie notre arrivée, nous donne la météo (pas toujours cela-dit), etc ...

Et bhaaaa alors, on appelle pas Flightwatch ou FSS/RCO ? ;-) Bon, je dis ça... mais je ne les ai jamais appelé non-plus ;-) Je reste toujours estomaqué par le Flight Following. Quand on y a goûté, difficile de s'en passer. Je n'ai pas beaucoup d'expérience, mais les SIV ont vraiment progressé dans la disponibilité et le "service" rendu aux VFR en basse couche. Parfois, je me suis retrouvé avec un superbe "Vous quittez ma zone de contrôle, transpondeur 7000 au revoir" alors qu'un SIV adjacent existait, mais j'ai l'impression que c'est de moins en moins fréquent (meilleur découpage des SIV ? Meilleur armement ?).

FCL
Je n'ai pas vu de réponse concernant le FCL, mais oui malheureusement pour aller parler anglais à l'étranger (d'un pays qui parle anglais bien sûr)... Il faut le FCL. Dans ton cas, outre la paperasserie et le temps de l'examen, ça devrait être une formalité, même si tu vas arriver avec des habitudes éloignées des critères de l'examen (qui reste scolaire avec par exemple le collationnement complet du message et non pas un collationnement aéro)... etc...

REQUEST
Pour le "request" qui est très fréquent en anglais ("N487SP with a request"), pas facile à traduire. Je passe régulièrement des "F-RT, on a une requête/demande" qui ouvre la porte au contrôleur pour répondre "je vous rappelle" indiquant clairement qu'il est occupé (genre je parle sur une autre fréquence) plutôt que de balancer sa requête au premier contact/rappel, de monopoliser la fréquence pour rien, puis l'ATC est ailleur ;-) Va traduire aussi le "N-SP checking in" ;-)

DIIIITAIILLLLS
J'entend rarement sur les fréquences française, au premier contact d'un passage d'une fréquence à une autre, le "N-SP, I have your details, Albuquerque altimeter 2992" / "F-RT, j'ai vos paramètres, QNH regional 1013". Forcément, on rebalance le tout.


Et je rejoins POPO. Je pense qu'il n'y a vraiment aucune raison que tu t'inquiètes de ta phraséo. Tu es au niveau "des details" et ton aisance acquise abroad s'entendra à la radio que ta phraséo soit 100% SIA ou pas ;-) D'ailleurs, rien ne t'empêche de rebascule in ingliche (le comble) ;-)

Quelque chose me dit que tu vas vite regretter d'être de retour...

En dehors des infos qui ne te donnent aucun service sauf parfois une info de trafic si le contrôleur est bien disposé, tu obtiendras pas grand chose comme "flight following"!

Salut,

Pour le "request", si c'est dans le cas d'un "Control, CTH request", je traduirais simplement ca par "Toussus, du F-BC ?". Le fait de tourner ca sous le forme d'une question devrait amener a un "F-BC, je vous ecoute" ou "F-BC, standby"
Si c'est la traduction du request dans "Rotorua Tower, [...] request transit en-route / on track Tauranga", je dirais simplement "Toussus, [...] pour un transit en-route / vers RBT"

Pour les SIV, je regrette que les CCR soient aussi embetes de prendre des VFR (j'ai le souvenir d'un vol on top en place droite d'un SR22, Cannes-Paris durant lequel Paris n'a pas cesse d'essayer de nous faire descendre ...). Tout comme aux US, les controleurs de Nouvelle-Zelande refuseront bien plus rarement les vols VFR en espace C et D (Aujourd'hui, survol a 1500ft du centre ville d'Auckland puis de NZAA (aeroport international d'Auckland) en passant au dessus d'un 767 a l'atterro. C'est pas demain qu'on verra ca a LFPG ! ^^)

Enfin pour la phraseo, je plussoie. Au pire, tu passes en anglais

Pi R a écrit:Pour les SIV, je regrette que les CCR soient aussi embetes de prendre des VFR (j'ai le souvenir d'un vol on top en place droite d'un SR22, Cannes-Paris durant lequel Paris n'a pas cesse d'essayer de nous faire descendre ...).

Ah Paris et les VFR... C'est, à ma connaissance, le seul CCR en France qui refuse systématiquement (et par principe ?) les VFR au-dessus du FL 115 ; il y a peut-être des raisons à ça, mais c'est un peu dommage (ça c'est le point de vue pilote... Le point de vue contrôleur c'est que c'est un peu plus compliqué à gérer, m'enfin quand on veut...)

Le "problème" des VFR qui sont amenés à contacter le CCR, c'est qu'il y en a tellement peu (enfin du moins à Brest) que du coup certains ne savent pas trop quoi faire avec (l'affichage VFRI sur l'écran, cad un VFR au-dessus du 115, déclenche chez quelques-uns une soudaine appréhension du genre "ah mais qu'est-ce-que je vais lui dire" etc etc... ). Fort heureusement pour eux (et pour les pilotes par la même occasion), l'extension des SIV tend à faire diminuer mécaniquement le nombre de VFR à contacter le CCR, puisque les SIV en question montent jusqu'au FL85 ou 115 par chez nous.
(Bon après y'a le gars qui n'a pas acheté de carte depuis 2 ans ou qui a des difficultés de lecture et qui arrive sur la fréquence "F-machin bonjour, j'ai décollé de Laval, etc etc..." Ok, ben appelle Rennes info plutôt, ils vont mieux t'aider )

En fait, en CCR, on a accès directement à tous les plans de vol IFR, qu'on peut modifier comme bon nous semble et tout ça... Alors que pour les VFR on n'a aucune info directement, il faut s'informer auprès du BTIV ou du BRIA pour avoir des détails sur le plan de vol complet ; ce qui se passe dans ces cas-là c'est que le contrôleur précédent nous passe un coup de fil pour donner les infos essentielles (en gros, provenance / destination / type d'appareil), mais absolument pas tous les détails de la route et tout ça. D'ailleurs pour taper un plan de vol VFR en CCR c'est pas compliqué, la route c'est "FIR Brest, FIR Bordeaux" et c'est tout !

Mais bon, en gros, soit vous avez pas de bol et vous tombez sur un contrôleur qui n'a pas compris que son boulot était de rendre service aux pilotes, qu'ils soient VFR et IFR et dans ce cas ça va être compliqué... Soit tout va bien se passer (j'ose espérer que ça sera dans l'immense majorité des cas, quand même !)

Merci beaucoup pour ces infos.
Je précise que je n'ai rien contre les contrôleurs (ayant plusieurs amis en exerçant la profession), c'est juste que c'est parfois un peu frustrant ...surtout quant le CCR adjacent vous a accepté sans problème :-)

Cela dit, je comprends aussi que les VFR ne sont pas les plus simple à gérer et que certains pilotes peu entraînés peuvent augmenter rapidement la charge de travail, détournant l'attention de choses plus importantes ;)

Oui, enfin, le gars qui monte au FL 115 en VFR il est déjà un minimum entraîné quand même (les autres ne dépassent pas 2500 ft... )
Et je comprends parfaitement la frustration légitime ressentie après le "non, va falloir que vous descendiez, parce que Paris ne veut pas de vous"

Après, qu'on refuse au coup par coup pour cause de trafic trop important, d'urgence ou autre situation compliquée en cours, bien sûr, mais c'est plus le fait de refuser systématiquement qui me dérange un peu !