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L'IFR, on en entend beaucoup parlé, mais on a du mal a se faire une idée de ce que c'est.
Outre le simple fait de voler par tout temps, c'est aussi toute la méthode de navigation qui change, les altitudes/niveaux auxquels on évolue, les départs et approches qui sont aussi completement différent, et la magie de percer la couche pour surgir dans un monde de ciel bleu et de couleurs éclatantes ...
Voler droit, dans un nuage, n'est pas spécialement complexe. J'avais ce chiffre en tete de 176 secondes d'espérance de vie une fois entré dans un nuage, en temps que PPL. Il me semble que la FFA (FNA a l'époque) citait le chiffre dans une campagne pour éviter de se mettre (in)volontairement en IMC. Je remets en doute le chiffre, d'autant plus que la plupart des aéroclubs apprennent a faire un 180° en IMC. Pour autant, voler en IMC n'est pas simple.
Je n'encouragerais personne a rentrer dans un nuage, par contre, quelques heures de vols en conditions IMC simulées, ou tout simplement en IFR sur un avion équipé, avec un instructeur IFR a ses cotés, sont sans aucun doute une tres bonne expérience.
Du peu d'expérience que j'ai, je me rends compte que la partie "pilotage" en vol IFR ne constitue pas la grosse difficulté en soi, du moins sur toutes les phases de vol hormi l'approche. C'est le reste qui consomme l'essentiel des ressources : la radio, la navigation, la gestion des imprévus (changement de plan de vol, etc ...), la gestion de l'entrée dans un airways (parfois conditionné par une heure précise du survol d'un "waypoint"), préparer l'approche et l'arrivée, obtenir la météo a destination, vérifier si on est dans les minima, prévoir un déroutement dans le cas contraire, gérer le givrage de la structure, les moyens radio-nav (chaque balise qu'on souhaite utiliser, doit etre "identifiée" par son code morse au préalable, du moins dans la théorie), etc ...
Je découvre tout ca, et je me rends compte que ca a un coté fantastique. Le vol VFR, c'est une sorte de grande liberté, le vol IFR est tres contraint, mais la sentiment quand on perce la couche a 300 ft sol, de voir la piste apparaitre devant soi, ca me laisse sans voix a chaque fois. A l'inverse, quand elle apparait completement désaxée, c'est légerement plus frustrant ... (sauf s'il s'agit d'une approche NDB ou VOR)
L'IFR ne se résume pas a décoller, monter en croisiere de point a point, descendre et faire une ILS pour atterrir.
On peut envisager un départ dans une SID (Standard Instrument Departure), un départ "direct" vers un waypoint, un départ en suivant une radiale d'une certaine balise pour venir intercepter une deuxieme radiale d'une balise différente avant de rejoindre un airway, etc ...
En croisiere, on cherche a écourter le trajet au maximum. On le négocie avec les controleurs, et quand on nous assigne une nouvelle route, sans GPS, ce n'est pas forcément évident de replannifier une partie du vol .. en l'air.
L'arrivée peut se faire en suivant une STAR (Standard Terminal Arrival Route), en passant par un hold (hypodrome) avant de suivre une "procédure" pour aller s'aligner sur la finale, un Arc/DME pour intercepter l'axe de piste sur une ILS ou autre, ou bien encore en suivant des vecteurs radar de l'ATC.
La finale, elle, n'est pas forcément une ILS/DME. On peut faire une ILS sans DME, on peut faire une ILS sans le "glide path", on peut faire une approche VOR (auquel cas l'axe d'approche est généralement décallé avec l'axe de la piste, ce qui impose de faire un virage pour s'aligner avec la piste quand on rentre en visuel), VOR/DME, une approche NDB/DME (appelée Locator en France je crois), une approche NDB sans DME (et dans ce cas, on utilise ... le temps, ou les Markers s'il y en a), ou bien encore une approche Rnav (GPS). Chaque type d'approche a ses particularités, ses éléments plus ou moins évidents, etc ...
C'est pas forcément simple de représenter ce en quoi consiste un vol IFR avec des photos et des vidéos. Ca donne une vague idée. Les choses se compliquent quand l'ILS est faite avec 27 kts de vent, rafales a 37 kts, de la pluie, plafond "simulé" a 200ft avec des caches pour masquer la vue extérieure, et ... qu'on vole sur un seul moteur sur un avion bimoteur (second moteur au ralentis), pour finalement devoir faire une remise de gaz, sur un seul moteur toujours, avant de faire une "circling approach" (MVI, manoeuvre a vue imposée, en Francais?) en VFR a 500ft/sol.
Exercice de "tracking" de radiales NDB/VOR, tantot soit sur une base de temps, tantot sur une distance DME, sur simulateur.
Cartes d'approche IFR. A gauche, une approche NDB/DME, avec un "hold" a la verticale du VOR, a droite une arrivée sur un Arc/DME pour une approche NDB/DME.
Beechcraft Be76, l'avion sur lequel on fait la formation CPL-ME / IR-ME.
C'est pas un foudre de guerre, mais ca accélere bien, ca monte bien, et c'est tres stable
La place avant ...
Arrivée IFR, sans cache cette fois-ci, car la météo était suffisamment médiocre pour qu'on puisse s'en passer (300ft de plafond et 900m de visi ce jour la, avec un vent plein travers et de la pluie).
Les deux moulins en action.
Retour d'une nav sur Exeter, sur la cote Sud Britanique, apres une approche Rnav, ou le GPS prend controle du HSI. Elle se pilote comme une approche VOR, a la différence pres que toutes les branches de l'arrivée sont complées sur le HSI. (le HSI est l'instrument qui regroupe l'indication de l'ILS, et le conservateur de cap).
Celle-ci, c'est une approche ILS sur un moteur, par fort vent, suivi d'une remise de gaz aux minima (200ft/sol) pour un "circle to land" sur la meme piste, en visuel. La radio (en anglais) est inclue.
En espérant avoir partagé un peu la magie du vol IFR ...
