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Le Boeing 2707 aurait pu être le 1er avion de ligne supersonique Etats-unien.
Depuis 1952, Boeing étudiait un concept de transport supersonique, mais n'établit un comité de recherche permanent qu'en 1958, financé à hauteur d’un million de dollars en 1960. Il a proposé un certain nombre de designs possible, tous sous le nom Modèle 733. La plupart de ces modèles étaient basés sur une grande aile delta mais en 1959 une autre possibilité s’ouvrait : une aile à géométrie variable.
En 1962, Boeing pensait que les projets d’union entre BAe et Sud Aviation étaient au point mort, et croyait donc son projet viable. En novembre Sud Aviation et BAe annoncent que le Concorde serait construit communautairement. Cela déclencha une vague de panique parmi la concurrence car tous pensaient que les longs courriers, à l’avenir, seraient supersoniques, et il apparaissait que les Européens avaient une avance non négligeable sur eux.
Le 5 juin 1963 le président J.F. Kennedy fait donner des subventions pour développer un projet concurrent au projet Concorde. Cela donna le programme "Transport national supersonique" qui finance 3/4 des coûts de développement. Le directeur de la FAA, administration de l’aviation fédérale, Najeeb Halaby, estime le projet Concorde trop avancer pour fabriquer un concurrent direct. Il opta pour un principe plus sophistiqué : un aéronef devant transporter 250 à 300 passagers, voler à Mach 3.0, et avoir une autonomie de 6500 kilomètres. La vitesse élevée exige que cet appareil soit en inoxydable ou en titane car le frottement au-delà de Mach 2.2 fait que le duralumin devient trop "mou". La demande pour ces propositions fut envoyée à 3 constructeurs de cellules : Boeing, Lockheed, et North American, et 3 motoristes : Curtiss-Wright, General Electric et Pratt & Whitney. Au début des années 1990, la FAA estime qu’il y a un marché pour, au moins 500 supersoniques.
Début 1964, différentes conceptions, provisoires, furent présentées à la FAA. Boeing présenta un projet qui date de 1960, le 733 à aile pivotante, connu en 1966 sous la dénomination de 733-197 puis 2707. Pour des raisons troubles ce fut ce dernier nom qui devint le plus connu. Cet avion était basé sur le bombardier B-1 mais les moteurs étaient montés dans des nacelles individuelles au lieu du système de boîte utilisé sur le Lancer.
Un premier choix des projets proposés aboutit au retrait de North American et Curtiss-Wright. Il fut donc demandé à Boeing et Lockheed de proposer des modèles dépassant les exigences initiales et d'être capable d’utiliser l’une des cellules proposées. En novembre 1964, une autre revue de conception fut tenue, et à ce moment Boeing avait amélioré le design pour un modèle avec 250 sièges : le 733-290. En raison de l’effet des tuyères, Boeing déplace les moteurs dans une position sous une queue agrandie. Ce qui fait que lorsque les ailes sont dans leur position arrière elles forment avec la queue une forme en delta.
En 1966, les deux sociétés concurrentes doivent maintenant passer à la deuxième phase et présenter des propositions détaillées si elles veulent être présentes pour la sélection finale. À ce moment, la proposition était un modèle à 300 sièges, le 733-390. Une maquette en taille réelle fut construite et présentée en septembre de la même année. À la fin de l’année, Boeing fut sélectionné avec les moteurs GE4/J5. Le projet de Lockheed, le L-2000, était jugé plus simple à produire et moins risqué mais des performances très nettement moindre et un niveau de bruit supérieur. Etant donné le mandat de la FAA d’être des précurseurs la décision fut logique.
Le 733-390 devait être d’avant-garde même en subsonique. C’était l’un des premiers à fuselage large utilisant la configuration à 2-3-2 pour les sièges. Il y avait des compartiments pour les bagages. Pour la classe tourisme il y avait des TV rétractable placée toutes les six rangées et dans la première classe à chaque rangée. Les fenêtres extérieures ne faisaient que 15 cm à cause des contraintes dues à l’altitude mais à l’intérieur elles faisaient le double de surface.
Boeing prédit que la construction des prototypes pourrait commencer au début de 1967 et le premier vol au début des années 1970 avec la certification moins de cinq ans plus tard. Cependant lors de la phase "prototype", Boeing rencontra des problèmes de poids insurmontables à cause de son aile. En octobre 1968, Boeing abandonne le principe et opter pour une aile delta semblable à celle du projet de Lockheed. L’avion devient plus petit avec seulement 234 sièges et renommé sous le code 2707-300. En septembre 1969, le travail final commence avec une maquette à l’échelle 1 et deux prototypes, mais Boeing a prit un retard de deux années sur ses estimations les plus pessimistes.
À ce stade l’opposition au projet grandit. Les "environnementalistes", le groupe le plus influent, manifestent leurs préoccupations à propos de la disparition de la couche d’ozone par les vols à haute altitude et le bruit aux alentours des aéroports à cause du mur du son. Ce dernier argument devint particulièrement sensible et le passage au vol supersonique au-dessus des terres fut interdit. Il y avait aussi l’opposition à la politique gouvernementale qui n’aimait pas que le gouvernement subventionne le développement d’un avion du type commercial pour ensuite être utilisé par le secteur privé. Guillaume Proxmire, un sénateur démocrate, menait cette croisade contre le gouvernement fédéral.
En mars 1971 le sénat US refuse de nouveaux subsides. S’ensuit des lettres contenant des dollars pour plus d’un million de dollars arriva chez Boeing. Mais le projet fut officiellement abandonné le 20 mai 1971 alors que l’avionneur enregistrait 120 commandes de la par de 26 compagnies. Les deux prototypes ne furent jamais terminés.
La maquette fut démontée et transportée en Floride où elle entreposée dans une décharge. 19 ans plus tard, elle est rachetée et, que partiellement, remontée pour être présentée au musée d’aviation Hiller à San Carlos en Californie.
Caractéristiques :
Nombre de voyageurs
en 2 classe 277 à 300
en 1 classe 300 à 350
Longueur (suivant le modèle)
de 91,8 à 97,27 mètres
Envergure
maxi 54.97
mini 32.23
Surface alaire
837 m2
Flèche
mini 20°
maxi 72°
Hauteur total
14,10 mètres
Poids maxi au décollage
306 175 kg
Poids maxi à l'atterrissage
195 045 kg
Poids vide
130 308 kg
Moteur
4 x GE4/J5P
Poussée
24 300 ou 28 700 kg
Vitesse de croisière
Mach 2,7
Vitesse au décollage
300 km/h
Vitesse d'atterrissage
250 km/h
Altitude maxi
de 18 000 mètres
à 21 000 mètres
Depuis 1952, Boeing étudiait un concept de transport supersonique, mais n'établit un comité de recherche permanent qu'en 1958, financé à hauteur d’un million de dollars en 1960. Il a proposé un certain nombre de designs possible, tous sous le nom Modèle 733. La plupart de ces modèles étaient basés sur une grande aile delta mais en 1959 une autre possibilité s’ouvrait : une aile à géométrie variable.
En 1962, Boeing pensait que les projets d’union entre BAe et Sud Aviation étaient au point mort, et croyait donc son projet viable. En novembre Sud Aviation et BAe annoncent que le Concorde serait construit communautairement. Cela déclencha une vague de panique parmi la concurrence car tous pensaient que les longs courriers, à l’avenir, seraient supersoniques, et il apparaissait que les Européens avaient une avance non négligeable sur eux.
Le 5 juin 1963 le président J.F. Kennedy fait donner des subventions pour développer un projet concurrent au projet Concorde. Cela donna le programme "Transport national supersonique" qui finance 3/4 des coûts de développement. Le directeur de la FAA, administration de l’aviation fédérale, Najeeb Halaby, estime le projet Concorde trop avancer pour fabriquer un concurrent direct. Il opta pour un principe plus sophistiqué : un aéronef devant transporter 250 à 300 passagers, voler à Mach 3.0, et avoir une autonomie de 6500 kilomètres. La vitesse élevée exige que cet appareil soit en inoxydable ou en titane car le frottement au-delà de Mach 2.2 fait que le duralumin devient trop "mou". La demande pour ces propositions fut envoyée à 3 constructeurs de cellules : Boeing, Lockheed, et North American, et 3 motoristes : Curtiss-Wright, General Electric et Pratt & Whitney. Au début des années 1990, la FAA estime qu’il y a un marché pour, au moins 500 supersoniques.
Début 1964, différentes conceptions, provisoires, furent présentées à la FAA. Boeing présenta un projet qui date de 1960, le 733 à aile pivotante, connu en 1966 sous la dénomination de 733-197 puis 2707. Pour des raisons troubles ce fut ce dernier nom qui devint le plus connu. Cet avion était basé sur le bombardier B-1 mais les moteurs étaient montés dans des nacelles individuelles au lieu du système de boîte utilisé sur le Lancer.
Un premier choix des projets proposés aboutit au retrait de North American et Curtiss-Wright. Il fut donc demandé à Boeing et Lockheed de proposer des modèles dépassant les exigences initiales et d'être capable d’utiliser l’une des cellules proposées. En novembre 1964, une autre revue de conception fut tenue, et à ce moment Boeing avait amélioré le design pour un modèle avec 250 sièges : le 733-290. En raison de l’effet des tuyères, Boeing déplace les moteurs dans une position sous une queue agrandie. Ce qui fait que lorsque les ailes sont dans leur position arrière elles forment avec la queue une forme en delta.
En 1966, les deux sociétés concurrentes doivent maintenant passer à la deuxième phase et présenter des propositions détaillées si elles veulent être présentes pour la sélection finale. À ce moment, la proposition était un modèle à 300 sièges, le 733-390. Une maquette en taille réelle fut construite et présentée en septembre de la même année. À la fin de l’année, Boeing fut sélectionné avec les moteurs GE4/J5. Le projet de Lockheed, le L-2000, était jugé plus simple à produire et moins risqué mais des performances très nettement moindre et un niveau de bruit supérieur. Etant donné le mandat de la FAA d’être des précurseurs la décision fut logique.
Le 733-390 devait être d’avant-garde même en subsonique. C’était l’un des premiers à fuselage large utilisant la configuration à 2-3-2 pour les sièges. Il y avait des compartiments pour les bagages. Pour la classe tourisme il y avait des TV rétractable placée toutes les six rangées et dans la première classe à chaque rangée. Les fenêtres extérieures ne faisaient que 15 cm à cause des contraintes dues à l’altitude mais à l’intérieur elles faisaient le double de surface.
Boeing prédit que la construction des prototypes pourrait commencer au début de 1967 et le premier vol au début des années 1970 avec la certification moins de cinq ans plus tard. Cependant lors de la phase "prototype", Boeing rencontra des problèmes de poids insurmontables à cause de son aile. En octobre 1968, Boeing abandonne le principe et opter pour une aile delta semblable à celle du projet de Lockheed. L’avion devient plus petit avec seulement 234 sièges et renommé sous le code 2707-300. En septembre 1969, le travail final commence avec une maquette à l’échelle 1 et deux prototypes, mais Boeing a prit un retard de deux années sur ses estimations les plus pessimistes.
À ce stade l’opposition au projet grandit. Les "environnementalistes", le groupe le plus influent, manifestent leurs préoccupations à propos de la disparition de la couche d’ozone par les vols à haute altitude et le bruit aux alentours des aéroports à cause du mur du son. Ce dernier argument devint particulièrement sensible et le passage au vol supersonique au-dessus des terres fut interdit. Il y avait aussi l’opposition à la politique gouvernementale qui n’aimait pas que le gouvernement subventionne le développement d’un avion du type commercial pour ensuite être utilisé par le secteur privé. Guillaume Proxmire, un sénateur démocrate, menait cette croisade contre le gouvernement fédéral.
En mars 1971 le sénat US refuse de nouveaux subsides. S’ensuit des lettres contenant des dollars pour plus d’un million de dollars arriva chez Boeing. Mais le projet fut officiellement abandonné le 20 mai 1971 alors que l’avionneur enregistrait 120 commandes de la par de 26 compagnies. Les deux prototypes ne furent jamais terminés.
La maquette fut démontée et transportée en Floride où elle entreposée dans une décharge. 19 ans plus tard, elle est rachetée et, que partiellement, remontée pour être présentée au musée d’aviation Hiller à San Carlos en Californie.
Caractéristiques :
Nombre de voyageurs
en 2 classe 277 à 300
en 1 classe 300 à 350
Longueur (suivant le modèle)
de 91,8 à 97,27 mètres
Envergure
maxi 54.97
mini 32.23
Surface alaire
837 m2
Flèche
mini 20°
maxi 72°
Hauteur total
14,10 mètres
Poids maxi au décollage
306 175 kg
Poids maxi à l'atterrissage
195 045 kg
Poids vide
130 308 kg
Moteur
4 x GE4/J5P
Poussée
24 300 ou 28 700 kg
Vitesse de croisière
Mach 2,7
Vitesse au décollage
300 km/h
Vitesse d'atterrissage
250 km/h
Altitude maxi
de 18 000 mètres
à 21 000 mètres
