Tout est dans le titre. Ya t-il une donnée officielle?

Hello

j'ouvre une petite parenthèse :
bonjour
s'il vous plait
merci
à bientôt


Sinon, tu devrais trouver ça dans le manuel du pilote de chaque avion, non?
Ou alors, tu te fais tes propres relevés, tu regardes combien de seconde mets l'avion pour faire 360° (je rigole bien sur )

@ plus

Fox a écrit:Tout est dans le titre. Ya t-il une donnée officielle?

Ça sent la connerie à plein nez ça ! lol

Sinon je crois que ça tourne autour des 100°/sc...

100°/s !!!

Un Cap-10B est donné pour 90°/s. Perso je dirais plus 30°/s au pifomètre pour le DR-400.

Euh... plutôt 120°/sc pour le Cap. Faut pas déconner quand même lol

Au temps pour moi !

Les 90°/s je les avais mesuré à partir d'un reportage à la télé (Cpa-10B de l'AA) sur un tonneau complet en comptant les images -> 4s pour le tonneau complet.

Ça sent la connerie à plein nez ça ! lol

Je m'y attendais à cette remarque lol... Mais non, pas de "connerie" en vue.

Merci pour vos réponses, je pense aussi que ça doit tourner dans les 90°/sec (pour le Robin), peut être un peu moins. Je testerai avec un chrono à la prochaine occasion.

Et le Cesna, il a un meilleur taux de roulis non?

EDIT

Euh... plutôt 120°/sc pour le Cap. Faut pas déconner quand même lol

180°/sec avec le Cap10C

Fox a écrit:

Merci pour vos réponses, je pense aussi que ça doit tourner dans les 90°/sec (pour le Robin), peut être un peu moins. Je testerai avec un chrono à la prochaine occasion.

Et le Cesna, il a un meilleur taux de roulis non?

Le taux de roulis se mesure a la VA manche a fond.
Bien souvent, en Cap 10 tu fais tes tonneaux sans mettre le manche dans les coins. Du moins c'est mon cas.

Pour un Robin DR400, non c'est sans aucun doute inférieur a 90°/sec. Je pense que ca doit se situer dans les 45°/sec.
Cessna (qui prend 2 s), tout dépend du modele. J'ai été formé sur deux Cessna 150 quasi équivalent, et l'un tournait sensiblement plus vite que l'autre, avec moins d'efforts au yoke. C'est relativement plus lent, dans les 30°/sec je dirais.
Si tu veux mesurer, il ne faut pas prendre en compte la mise en roulis (qui elle est assez lente surtout sur un Cessna).

Si tu veux mesurer, il ne faut pas prendre en compte la mise en roulis (qui elle est assez lente surtout sur un Cessna).

Oui je m'en doutais, j'en tiendrai compte. D'ailleurs j'ai deja ma petite idée de comment je vais "mesurer".

Fox a écrit:

Si tu veux mesurer, il ne faut pas prendre en compte la mise en roulis (qui elle est assez lente surtout sur un Cessna).

Oui je m'en doutais, j'en tiendrai compte. D'ailleurs j'ai deja ma petite idée de comment je vais "mesurer".

Avec un chrono ? lol

Non... avec un rapporteur

Fox a écrit:Tout est dans le titre. Ya t-il une donnée officielle?

C'est quoi l'intérêt, pour un DR400 ?

La valeur du taux de roulis a un intérêt sur un avion de voltige. Sur un DR400, il est bien suffisant pour une utilisation NORMALE (si tu vois ce que je veux dire).

Ca m'inquiète, quand tu poses ce genre de questions...

Olivier1973 a écrit:C'est quoi l'intérêt, pour un DR400 ?

Tu n'as pas bien lu Olivier, il s'agit d'un Extra DR400.

Ok je --->

Fox a écrit:

Si tu veux mesurer, il ne faut pas prendre en compte la mise en roulis (qui elle est assez lente surtout sur un Cessna).

Oui je m'en doutais, j'en tiendrai compte. D'ailleurs j'ai deja ma petite idée de comment je vais "mesurer".

Et si tu nous expliquais ? Qu'on rigole nous aussi ?

Il faudrait que tu penses à arrêter les conneries, Fox...

Et si tu nous expliquais ? Qu'on rigole nous aussi ?

Oulalaa, inclinez un Dr400 à 90°, que c'est dangereux...

Il faudrait que tu penses à arrêter les conneries, Fox...

Il faudrait que t'arrêtes aussi de me donner des "leçons" à ta façon, étant donné le contexte: On est sur un forum, on communique via des messages écris, tu me dis "arrêtes de faire des conneries" alors qu'on a jamais volé ensemble.
Tes remarques, à la longue, n'aboutiront qu'à une seule chose: m'énerver (heureuseument, il en faut beaucoup pour en arriver là). Or je ne pense pas que c'est ce que tu cherches à faire, quand même...

J'oubliais 2 choses.

Taux de roulis Dr400 ET Cesna

Il pourrait donc être question d'une comparaison? Enfin après moi je dis ça je dis rien...

Mais non, pas de "connerie" en vue.

Je ne perdrai pas plus de temps à me justifier, c'est deja ridicule.

Bon les Schtroumpfs !
On arrête un peu de laver son linge sale sur un post là! Ya un truc qui s'appelle MP qui est bien utile dans votre cas !
Danke!

Ton avion, pour mesurer le taux de roulis il te faut partir de 45° d'un coté a 45 de l'autre.
Le constructeur donne généralement une mesure pour ce taux la d'ailleurs, et il inclut le temps de "mise en roulis" qui est loin d'etre négligeable.
Toi qui a volé sur Cap 10 C (je suppose), tu as remarqué la quasi absence de temps de réaction a la mise en roulis. Aucune inertie, tu laches le manche il stoppe net. C'est en grande partie du a la construction de l'avion (longeron bois-carbone sur le 10C).
Sur un avion comme le Cessna 150, tu as non seulement des matériaux beaucoup plus souples, mais aussi une envergure plus grande et une surface d'aile supérieure, donc plus d'air a brasser et un bras de levier plus important. Le tout avec du carburant dans les ailes (ce que tu n'as pas sur Cap 10) qui contribue a augmenter l'inertie de l'avion en roulis.

yanderuelle a écrit:Quand je vois ce que je vois, que j'entends ce que j'entends, je suis content de penser ce que je pense...

Coluche!!!

Sinon, pour le taux de roulis, suffit de passer un p'tit coup de fil aux constructeurs

Arrêtez, c'est vachement imortant de connaître le taux de roulis d'un DR400... savoir à quelle vitesse vous pouvez sortir d'un virage engagé, ça vous rassurerait pas ?
Le taux de roulis est dû à la vitesse de l'avion et à l'efficacité des gouvernes (surface, géométrie, braquage...)
Le temps de mise en roulis est dû aux trucs précédents + l'inertie de l'avion en roulis.
Un DR400 avec réservoir central doit se mettre en roulis beaucoup plus rapidement qu'un Cessna qui a, je crois (? Jamais volé sur Cessna) les réservoirs dans les ailes.
Quant au taux de roulis, je sais pas, faut essayer.

Comment tu comptes t'y prendre au juste pour mesurer le taux de roulis ? Tu vas filmer ton horizon artificiel, couper les séquences de début et d'arrêt du roulis, et diviser la durée du film par la course angulaire filmée ?

Oscar Lima a écrit: Tu vas filmer ton horizon artificiel, couper les séquences de début et d'arrêt du roulis, et diviser la durée du film par la course angulaire filmée ?

Ils ont essayé comme ça avec l'Extra de l'EVAA, mais même en mettant le film au ralenti, impossible de calculer ça tournait trop vite

Un DR400 avec réservoir central doit se mettre
en roulis beaucoup plus rapidement qu'un Cessna qui a, je crois (?
Jamais volé sur Cessna) les réservoirs dans les ailes.

Les Dr400 récents n'ont pas de réservoirs d'ailes effectivement (1 réservoir principal de 110L, un autre juste derrière de 50L, je crois...). Par contre les "anciens", il y a toujours le 110L, et 1 de 40L dans chaque emplanture d'aile.

Comment tu comptes t'y prendre au juste pour mesurer le taux de roulis ?

Bah, chronométrer combien de temps il lui faudra pour faire 1/4 de tonneau, "tout simplement".

Fox a écrit:Bah, chronométrer combien de temps il lui faudra pour faire 1/4 de tonneau, "tout simplement".

Mouarf ! T'es précis au point de pouvoir arrêter le chrono pile poil au passage à 45° ?
Et le temps de mise en roulis ?
A mon avis, fais-le 2 fois, tu trouveras pas du tout le même temps

Je pense que le facteur de charge doit jouer pas mal aussi ; le taux de roulis d'un cap10 est certainement mesuré en ligne droite, au cours d'un battement d'ailes genre "quart de tonneau" plutôt que d'un "S"...
Tu vas devoir te mettre en glissade incliné à 45° pour rester sous facteur de charge 1.
Ca me paraît périlleux tout ça, demande à quelqu'un de s'occuper du chrono pendant que tu te concentres à faire un quart de tonneau bien net, ce sera déjà plus précis que de faire ce truc pas ordinaire aux commandes avec les yeux dans le tableau de bord et la tête au chronomètre

Fox a écrit:Les Dr400 récents n'ont pas de réservoirs d'ailes effectivement (1 réservoir principal de 110L, un autre juste derrière de 50L, je crois...). Par contre les "anciens", il y a toujours le 110L, et 1 de 40L dans chaque emplanture d'aile.

Les DR400-108, 120, 140 et 140B n'ont pas les réservoirs d'emplanture. les 160 et 180 (surement le 500) ont ces réservoirs.

Taupe Gun a écrit:On arrête un peu de laver son linge sale sur un post là! Ya un truc qui s'appelle MP qui est bien utile dans votre cas !

Heu, t'es gentil, je pense que j'ai passé l'âge qu'on me dise quoi faire sur un forum.

On n'a pas attendu ton bon conseil pour se parler en privé, et on s'est dit ce qu'on avait à se dire.

Maintenant, j'ai aussi dit à Fox qu'on ne laisserait pas dire n'importe quoi sur ce forum, aucune envie de donner des mauvaises idées à de jeunes pilotes et qu'un jour un JA se plante en ayant voulu faire des conneries suite à un message posté ici.