Qui peut m'expliquer pourquoi un avion consomme autant ?

Parce que... pour un moteur qui tourne qu'a 2000-2500 tours, pour une cylindrée pas énorme (je sais meme pas combien au juste, impossible de trouver l'info de mon moteur pour le C152...), 35 L/h ca fait pas mal quand meme !
Comparé a une voiture, c'est presque le triple ! (1h en voiture, +-120 kmca fait 12 L/h pour un gros moteur).
Qui sait ??

Tu as monté quoi comme moteur sur ton C152, chez moi il consomme environ 22L/h :?.

La conso varie avec le régime que tu choisis il est sur que si tu vols à 100kts tu consommeras beaucoup plus que si tu vols à 90kts.

pour une cylindrée pas énorme

Le moteur d'un cessna 152 o-235 de 110ch, a une cylindrée comme son nom l'indique de 235 cu.in. (pouce cube) , soit 3851 cm^3 , presque 4L, ça fait quand même une certaine cylindrée, bon et puis en croisière disons "normale" le moteur du c152 consomme disons 25L/H pour 100kt, soit environ 13L au 100km, disons 15L/100km si on a un peu sous-estimé la consommation et sur-estimé la vitesse. Sachant qu'une voiture qui a quelques années consomme généralement sur autoroute une dizaine de litres au 100km (il est vrai que les voitures modernes font moins), personellement je trouve la différence pas énorme

Comparé à un voiture "normale" (pas les porsche cayenne et autre bugatti Veron) c'est vrai qu'un n'avion ne consomme pas tant que ça. Mais bon nous utilisons un carburant plus polluant que le sans plomb : le 100 LL (LL pour Low Lead) rejette du plomb, ce qui est très polluant.

Pour ne revenir à la consommation, il faut dire que nos moteur sont d'une conception assez ancienne : la technologie date des années 40 ou 50 !! Le carburateur fait aussi un mélange "grossier" entre air et essence (comparé aux derniers moteurs à injection diesel auto). L'avantage d'avoir une technologie empirique, c'est quelle est très simple (je sais qu'on ne vois plu qu'un bout de plastique quand on ouvre un capot mais si vous pouvez voir ce qu'il y a dessous c'est un sacré "merdier" !!) et donc très fiable et simple d'entretien. La sécurité en est donc gagnante.

Enfin les motoristes aéronautiques, lycoming et continental principalement, n'ont pas les moyens de PSA (leader des moteurs diesel) : ils ne peuvent donc pas investir des millions d'euros dans le developpement de moteur. De plus, le marcher est aussi beaucoup plus restreint.

Je ne veux pas parraitre pessimiste est dire que toute évolution est imossible, mais le monde de l'avion n'est pas comparable à l'automobile dans ce domaine.

C'est vrai, j'ai un peu sur estimé la conso de mon vieux cessna ^^
Je sais pas où j'ai été cherche ca...
Mais je savais pas que cétait un moteur aussi gros...

Rappellez-vous qu'une voiture qui tombe en panne s'arrete au bord de la route et c'est tout.
Un avion... c'est une autre histoire...

Un avion aussi peut s'arreter au bord d'une route (dans quel état...).
Un avion de Lognes c'est meme arrêté dans une gare !
(Pannne de carburant, il a pu se poser dans la gare de triage de Vaires entre deux voies désertes... si ca c'est pas de la chance...)

Oui Olivier je suis tout a faite daccord avec toi mais eux ca les
arangesbien de ne pas avoir de recherche de nouvelles technologie(frais...). Et je crois pas que cela vienne de la taille des moteur car prennons un moteur Rotax qui tourne beaucoup plus vite (de l ordre de 5500T/min en croisière), ils consomment entre 13 et 16 litres/heure en gros on va dire et tout ca pour 100 chevaux!!! Prennant maintenant un moteur continental de la même puissance la consommation monte tout de suite à 20, 22 litres par heure.
De plus le monde aéronautique est un milieu qui a peur des nouvelles technologies prennont encor le Rotax 912 il a mis beaucoup de temps a être apprécier, pour le diesel c'est la même chose. L'aéronautique est un secteur avec beaucoup d'inercie (enfin pas dans tous les cas...) pour l'aviation légère.
Mais qu'est ce qu'on l aime ce milieu.......
²
Alan

Moi le moteur diesel du DA40 je l'ai adopté tout de suite .

Tant qu'on y est , parlez nous de vos expériences avec les moteurs diesel.
Du FADEC.
De l'avitaillement en JET (dispo partout ?)
Du plaisir surtout (différent de l'avegas ?)

Ba comme Lycoming et Continental veulent pas investir dans la recherche, il nous reste plus qu'a avionner des moteurs de voitures pour nos petits tagazous.... Alors à vos clé à molette et à vos tournevis et inventez nous un bon ptit moteur léger, fiable, robuste et qui consomme peu ( diesel en plus si vous êtes motivé!!! ) . A vous de cherchez
Premier qui trouve me le dit.... ( mais ça existe..... )

Oui c'est clair comme le moteur de la C3, Opel et autre mercedes...
Oui c'est vrai que pour le moteur diesel on entend de tout mais quand meme plus de mauvais pour ma part!
Mais je suis intimement convaincu que se sera l avenir proche le diesel.
Alan

batman93 a écrit:Tant qu'on y est , parlez nous de vos expériences avec les moteurs diesel.
Du FADEC.
De l'avitaillement en JET (dispo partout ?)
Du plaisir surtout (différent de l'avegas ?)

FADEC que dire, mono manette, on se fait plus chier avec la mixture et le pas de l'hélice. Les essais moteurs se font en pressant un bouton . Question confort c'est top .

Avitaillement en JETA1, gros problème chez nous, on nous a promis un camion depuis un an mais on en a toujours pas vu la couleur. Donc on doit aller faire le plein ailleur à 20min de vol. Il faut savoir aussi que le litre de JETA1 est beaucoup moins cher que le litre d'avgas.

Comme expliqué dans le FADEC, une seule manette, pas de mixture, réglage automatique du pas d'hélice. Question vol c'est la même chose et contrairement à ce que on peut penser le diesel n'est pas plus bruyant que les moteurs à l'avgas on pourrait même dire que sur DA40 c'est le contraire.

Enfin moi je dis que c'est le futur.

Pas mal le FADEC.... mais si le but est de reduire la consomation donc le prix de l'HDV je ne pense pas que ce soit un bon concept..... car qui dit pas variable, dit chère a l'achat, lourd, vistes de veritas tout les 3 ans ( je crois... ), etc ....
Donc ça ajoute pas mal de contraintes

Oui mais aussi augmentation de perfos et le plus important, minimise les sources d'erreur donc de casses et d'accidents!!!
Niveau JetA1 en france nous somme plutôt bien munie niveau pompes.
Pour le bruit c'est sur que sa n'a rien à voir avec un moteur traditionnel, le bruit et plus doux, plus feutré et beaucoup moins génant pour les riverains (une chose à ne pas prendre à la légère de nos jours...)
Alan

augmentation de perfos et le plus important, minimise les sources d'erreur donc de casses et d'accidents!!!

....Comprend pas

Alan LFLM a écrit:De plus le monde aéronautique est un milieu qui a peur des nouvelles technologies

Il faudrait plutot dire : Le monde aéronautique réfléchit en profondeur avant d'approuver une "nouveauté".
L'injection directe d'essence était utilisée pendant la deuxième guerre mondiale, 50 ans avant que Mitsubishi la (re)découvre.
La même chose pour les moteur Diesel aéronautiques.

Si Lycoming a été (et est toujours) leader mondial du moteur aéronautique pendant près de 60 ans, il y a une raison à ça...
Fiabilité record, tolérence aux abus, facilité d'entretien et de réparation, relativement bon marché, simplicité...


Maintenant, personnellement, les avions en plastique, les moteurs Thielert et les jolis écrans "à la Cirrus" c'est bien joli et tout ce que vous voudrez. Mais uniquement pour une utilisation de loisir. Pour une utilisation plus sérieuse (commerciale) je ne pense pas que la fiabilité et l'expérence est déja suffisante.
On verra dans dix ans si le concepte est juste.

Et pour ceux qui pensent avionner un moteur de voiture, c'est plus problématique qu'il ne semble.
Un moteur aéro fonctionne pendant environ 80% du temps à 75% de la puissance.
Un moteur de voiture passe 80% du temps à 30% de la puissance.
Enorme différence de conception.

bon en gros j'éqiupe la Batmobile (Mercedes 240 D de 1982 !!) d'ailes et hop a moi le Jet !

Ca enleve pas un peu de savoir faire le Fadec ? ta plus rien a controler, plus de reglages... quand tu repasse a l'essence, ca doit faire un choc ?

Je pense que Thielert a bien développé ses moteurs et a acqui un grande expérience dessus, il faut savoir que tous les paramètres (environ 250) sur le DA40 sont enregistrer dans une boite noire pendant 80 heures. S'il y a un problème, on branche le câble du moteur sur un ordinateur et la panne est plus facilement diagnostiguée ou un problème qui pourrait arriver plus tard. Maintenant les moteurs fonctionne impecable avec l'électronique, c'est l'avenir il faut faire avec.

Oui je suis d'avis avec Ark Pu!
Et pour en revenir aux écrans je trouve aussi qu'une cabine équiper d'écrans a la place d'aiguille, perd pas mal de charme quand même. Mais niveau fiabilité je pense pas qu'il y est de souci, sinon les ingénieur ne les metteraient pas dans les avions de lignes!
Alan

C'est vrai qu'en soit ça ne change pas grand chose. Les aiguilles qu'elles soient physiques ou sur un EFIS ça reste la même chose... La seule différence réside en une charge de travail supplémentaire avec la gestion des modes éventuels... Mais comme on les change pour alléger cette même charge de travail on doit bien s'y retrouver.
Encore faut-il ques ces systèmes soient fiables (et est-elle la même dans les systèmes embarqués sur avions légers que sur les avions plus gros?)... Tout est dans le prix.

penguin a écrit: (et est-elle la même dans les systèmes embarqués sur avions légers que sur les avions plus gros?)... Tout est dans le prix.

Relisez bien ces mots! Tout est là!
Gros avions et petits avions, deux mondes différents.


Quant à moi, rendez-moi mes aiguilles et mes moteurs ronds!

Avec les moteurs thielert, les gauges moteurs sont regroupés sur 2 cadrans et elles sont composées de LED. Elles délivrent beaucoup de paramètres :
1er cadran ou compact engine display
-Tours minute du moteur en chiffre et sous forme d'une barre progressive
-La pression d'huile
-La température d'huile
-La température du liquide de refroidissement
-La température de la boite de transmition (boite de réduction car l'hélice tourne moins vite que le moteur).
-La charge que l'on applique sur le moteur en %. Exprimée en chiffres et sous forme de barre.

2ème cadran ou auxiliary engine display
-Le fuel dans les réservoirs
-Les températures correspondantes aux réservoirs
-Ce que le générateur délivre comme ampérage
-Le voltage du système électrique
-Le débit du carburant en en US gal par heure.

Le manuel de vol est disponible ici. Aller voir en page 7-27 et 7-28 pour voir les illustrations des gauges. Je ne peux pas les reproduire ici le doc est sous copyrights.

Quand on regarde maintenant sur les avions avec encore des aiguilles si tu dois mettre tout ce que je vien d'énumérer plus haut je ne sais pas combien de gauges tu vas avoir mais déjà une floppée. Le plus souvent elles ne sont pas l'une à côté de l'autre donc tu dois "aller chercher" toutes tes informations sur des gauges différentes à des endroits différent. Là tout est regroupé sur 2 gauges et tu vois tout de suite s'il y a un problème. En plus les gauges sous forme de LED sont beaucoup plus simple à lire que les gauges à aiguilles je trouve.

Oui, la conso de l'avion change en fonction du régime moteur que tu demande à l'avion d'avoir. Par exemple sur un PA28/181 tu consomme environ 35l/h sur un da20 environ 17l/h, mais cela c'est pour des altis bas, apres si tu vas très haut vers le FL105/115/125, tu vas consommer beaucoup moins et pouvoir faire plus de trajet. Par contre il faut pas oubier que dans ta conso, le poids des bagages, PAX etc... compte beaucoup car c'est une masse en plus pour l'avion donc le moteur doit travailler plus que si tu es tout seul à bord avec un demi réservoir. C'est pour cela, en même temps que tu dois regler la mixture en haute alti et l' EGT.
à +++

Out of Control a écrit:Quant à moi, rendez-moi mes aiguilles et mes moteurs ronds!

Ouais