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Hier, les 1ers décollages d’un prototype, ne se faisaient pas sans risques. Aujourd'hui, souffleries et simulateurs permettent de décoller avec un appareil viable.
Lors des essais de roulage, Jacques Rosay, chef pilote d'Airbus, se déclarait : [i]"très satisfait du roulage de l'A380, alors que j’étais inquiet car cette phase de test est difficile à reconstituer au simulateur. L’avion s’est révélé aussi maniable qu'un moyen courrier".[i]
Après le premier vol, Claude Lelaie, directeur des essais en vol, disait : [i]
"Lors du troisième vol les choses sérieuses vont commencer. L'A380 abordera alors les vitesses lentes, celles qui flirtent avec le décrochage. C'est impossible à réaliser sur les ordinateurs gérant les commandes électriques de vol interdisent cette manoeuvre".[i]
Autre test : le [i]"flutter" (flottement).[i]
S’il n’est pas maîtrisé, ce test peu conduire à la destruction de l’appareil.
Ce test consiste à coupler deux modes vibratoires qui libèrent une énergie explosive.
Le "flutter" se déclenche en survitesse. Si en vol cette configuration n’est pas autorisée, les pilotes d'essais se doivent de l’approcher au plus près.
[i]
"Les résultats des mesures de vibrations au sol sur une cellule spécialement affectée à ces essais sont très favorables", [i]nous rassure Robert Lafontan, directeur technique et pilote d'essai.
Néanmoins, les épiphénomènes ne sont pas rares.
Sur le plus long avion du monde, l’A340-600 avec ses 74,80 mètres, une turbulence latérale exposait le milieu de l'avion à un inconfort, et pas à l'arrière.
Autre inconnue : l'atterrissage.
À quelques mètres du sol, l'appareil est soumis à l'effet de sol. La compression de l'air, entre le sol et l’avion, modifie la portance.
Par conséquence l’avion se pose plus loin que prévu. À Blagnac, la piste fait 3500 mètres, ce qui laisse de la marge au cas ou.
Deuxième cas de figure, le pilote anticipe trop et se pose "dur".
Pour le deuxième vol, Messieurs Lelaie et Rosay, envisage un [i]"kiss landing"[i], un atterrissage en très grande douceur.
F-THIE
Lors des essais de roulage, Jacques Rosay, chef pilote d'Airbus, se déclarait : [i]"très satisfait du roulage de l'A380, alors que j’étais inquiet car cette phase de test est difficile à reconstituer au simulateur. L’avion s’est révélé aussi maniable qu'un moyen courrier".[i]
Après le premier vol, Claude Lelaie, directeur des essais en vol, disait : [i]
"Lors du troisième vol les choses sérieuses vont commencer. L'A380 abordera alors les vitesses lentes, celles qui flirtent avec le décrochage. C'est impossible à réaliser sur les ordinateurs gérant les commandes électriques de vol interdisent cette manoeuvre".[i]
Autre test : le [i]"flutter" (flottement).[i]
S’il n’est pas maîtrisé, ce test peu conduire à la destruction de l’appareil.
Ce test consiste à coupler deux modes vibratoires qui libèrent une énergie explosive.
Le "flutter" se déclenche en survitesse. Si en vol cette configuration n’est pas autorisée, les pilotes d'essais se doivent de l’approcher au plus près.
[i]
"Les résultats des mesures de vibrations au sol sur une cellule spécialement affectée à ces essais sont très favorables", [i]nous rassure Robert Lafontan, directeur technique et pilote d'essai.
Néanmoins, les épiphénomènes ne sont pas rares.
Sur le plus long avion du monde, l’A340-600 avec ses 74,80 mètres, une turbulence latérale exposait le milieu de l'avion à un inconfort, et pas à l'arrière.
Autre inconnue : l'atterrissage.
À quelques mètres du sol, l'appareil est soumis à l'effet de sol. La compression de l'air, entre le sol et l’avion, modifie la portance.
Par conséquence l’avion se pose plus loin que prévu. À Blagnac, la piste fait 3500 mètres, ce qui laisse de la marge au cas ou.
Deuxième cas de figure, le pilote anticipe trop et se pose "dur".
Pour le deuxième vol, Messieurs Lelaie et Rosay, envisage un [i]"kiss landing"[i], un atterrissage en très grande douceur.
F-THIE
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