Désolé mais je ne vois pas la différence entre Vmo (Velocity maximun operating) et la Vne (Velocity never exceed). Le problème est que le "trait rouge" sur le badin d'un petit avion représente la Vne, alors que sur un avion plus lourd (turboprop ou à réaction) le trait rouge représente la Vmo. De même dans le manuel de vol d'un avion lourd il n'y a pas de Vne...

Je crois que c'est une question d'altitude, je vais essayer d'apporter mes connaissances :

Sur un avion léger, on parle de VNE, et cette valeur est indépendante de l'altitude car l'avion ne monte pas assez haut. Il me semble qu'il y a des avions légers qui montent assez haut (moteur compressés) et où il y a plusieurs VNE fonction de l'altitude ( je crois que les cirrus en font partie, mais c'est à vérifier ).

Sur les autres avions, il y a la vitesse limite : on parle de VMO pour "velocity maximum operating" et de MMO pour "mach maximum operating".
Tous deux sont des limites opérationnelles ( résistance des structures et maneouvrabilité ). A basse altitude, c'est la vitesse, et à partir d'une certaine altitude c'est le mach. L'altitude étant le critère déterminant car la pression d'air, la température ne sont pas les mêmes.

A titre d'exemple sur A380 on a VMO= 340 kt jusqu'à 30300ft, puis on rencontre MMO= 0.89. Mais les essais ont été plus poussés très certainement.

Je ne sais pas si ça a répondu complètement à ta question, mais j'en sais pas plus. Il me semble qu'il y a des pilotes de ligne en formation sur le forum...

Yep c'est ça !

Je ne suis pas pilote de planeur mais mon père m'a dit qu'en planeur la VNE changeait avec l'altitude
(cf ce sujet :http://jeunes-ailes.forumactif.com/technique-f34/histoire-de-vne-t2614.htm)

Merci rantanplan, tes explications m'ont un peu éclairé...

Alors oui la vitesse maximale varie en fonction de l'altitude !!!

C'est une histoire de compressibilité de l'air. L'avion est dessiné pour une vitesse Vd et il faut savoir que VNE = 0,9 Vd, ensuite il sera testé par un gentil monsieur (ou une gentille madame) jusqu'à 1,2 VNE afin de vérifier qu'aucun phénomène de flutter n'apparaisse. Si vous êtes intéressé par quelque vidéo de cette résonance aéro-élastique, allez sur youtube.

Sur un avion qui ne va pas monter bien haut ou voler dans des conditions de froid extrême, on peut considérer que la VNE est fixe, sinon mobile et on parle alors de VMO.

En gros un avion n'est pas dessiné uniquement pour sa vitesse maximale mais aussi pour son Mach maximal, celui qui provoque le flutter. C'est pour cela que la vitesse maximale varie.

Prenons un exemple, un avion autorisé pour 240kt au niveau de la mer et on considère qu'il peut monter à 30 000 pieds et qu'il est dessiné pour le mach maximal du niveau de la mer.

V=240kt nous donne V=124m/s donc M= V/c=0,36 en condition ISA (c=racine(G * r *T), G=1,4 ; r= 287 J/mol et T la température en Kelvin qui varie avec l'altitude ce qui fait que la vitesse du son change avec l'altitude).

A 30 000 pieds avec une décroissance normale de la température on trouve T=-45°C=228K
c=302m/s d'où V=M*c=109m/s=210kt.

On voit donc une diminution de 12,5% en montant de 30000ft. Sur un avion léger amené à rester prêt du sol, pas besoin de modifier la vitesse max mais pour un planeur en vol d'onde ou un avion qui commence à monter, il est important de vérifier la variation de la VNE. Après le concepteur pourra être amené à la faire varier pour diverses raisons.