Tout est dans le titre...

J'ai une bonne dose d'hdv sur DR400 et je souhaite avoir URGEMMENT des retours d'expérience pour transiter DA20...

J'ai vu que c'était pas variable... Celà pose-t-il un problème "majeur"? Combien d'hdv pour faire une transition "sécuritaire"??? Je n'ai pas d'autres expériences que du DR...

Need help, là... Merci!!!

Le DA20 a ce que j'ai entendu est un avion sympa et pas dur à voler, Aigle blanc vole dessus demande lui des infos .

Apparemment c'est un avion sympa, performant (rapide), un peu tapecul (la position est relaxante mais les sièges pas très confortables).

Par contre, il demande une tenue rigoureuse des paramètres (notamment en finale : quelques kts de plus et on efface une bonne partie de la piste)

Apparemment RAS coté pas variable ... on a même des élèves ab initio dessus et ca semble bien se passer.

Je me suis encore jamais assis dedans, même au sol, donc je pourrais pas en dire plus.

De même que Julien, je pense que le matient des parametres devra être fais de manière plus appliqué que sur un DR400, c'est un avion beaucoup plus fin...
Autrement je pense pas que tu ais besoin de te faire de soucil, ce n'est pas un avion dur, le pas variable l'est aussi!

Alan

Salut ML,

Le Da20 se rapproche un peu de l'Aquila au niveau du comportement en vol à ce que j'ai entendu, à savoir une machine saine et sans surprises. Rapide (120kt), léger (c'est un VLA) : 750 kg de MTOW. Ca veut dire qu'en cas de fort vent de travers il faut être prudent (à Brest ça se passe sans trop de problème, et pourtant il y en a du vent, alors te fais pas trop de soucis !). La tenue des paramètres est exigeante, mais la tache est grandement facilitée par l'hélice à pas variable. Faut prendre le coup de main (moins de 5 heures pour être parfaitement à l'aise avec les tenues de paramètres et la synchronisation avec l'hélice). Vu que le Da20 est motorisé par les mêmes moteurs que l'Aquila (Rotax 100 cv), les perfos en montée doivent être les mêmes: 750 pieds par minute, ce qui n'est pas énorme, un DR400-120 avec le pilote seul et les pleins grimpe mieux. On se rattrappe largement en croisière. Roulage assez court au décollage favorisé par le pas variable, accélération franche. Pour le controle de l'appareil à l'atterrissage je n'ai pas pilote de Da20 alors je peux pas t'en dire plus !

A bientôt

Jean

Ménestrel lover a écrit:

Bon sinon la vitesse de croisière annoncée me semble "un peu" optimiste.
Pour le reste, c'est aussi ce que j'ai entendu dire.
Ceci dit j'ai pas encore volé non plus dans la brouette

Y'a vraiment un truc que je ne comprend pas, 120 kt avec un 100cv, c'est loin d'etre excelent (régardez un MCR) alors pourquoi ce genre de machine est à la mode, alors qu'elles sont cheres ? Je ne dit pas qu'il faut garder nos vieux truc qui poluent, mais je trouve que franchement ces machines sont de vulgaires tas de plastique !
Le DA20 par exemple ce veut aérodynamique, bin il ferait mieux de repenser le refroidissement moteur ! C'est pareil avec un DA42 270cv, alors qu'on fait presque aussi bien avec un DR253 qui à plus de 30 ans. Y'a pas un problème dans le truc là ?? Vivement qu'un second Délémontez naisse ! On a pas encore réussi à le battre à mon avis !

Voilà, le coup de gueule de la journée !

Je m'excuse d'avoir été

PS : Voilà qqc qui me semble beaucoup plus prometteur, à condition de construire un avion autour et que les prix n'atteigne pas des sommets (ce qui va probablement être le cas )

Ma conclusion est identique à celle de Laurent

Je suis tout à fait d'accord avec toi Olivier ! D'ailleurs à Brest Serge Pennec fait voler avec 65 chevaux son tagazou et à une vitesse assez dingue. Evidemment qu'on peut faire mieux avec 100cv, mais les avions en question (Da20 et Aquila etc) sont des avions dont le processus d'industrialisation est à ma connaissance, plus avancé que celui des MCR, qui sont vendus en kit (je crois qu'on en vend tout construits et qu'ils sont produits en Espagne, mais ça doit être une diffusion assez confidentielle). Si nos clubs sont peuplés d'avions en plastoc, c'est qu'ils ont peut-être aussi l'avantage d'avoir le constructeur qui suit la flotte, ce qui compte beaucoup pour nos clubs (rappellons que le bas niveau de vente des DR est lié au médiocre service après vente de Robin). Si les avions bois toile s'imposaient, ça serait par de la pub de la communication et par une construction en série comme les avions composites maintenant. Seulement, c'est ce qui fait défautà leurs promoteurs, hélas...

Salut,

Jean, que critiques tu dans le SAV des avions APEX? (DR400 et autres)? Coût? Délais? Réponse aux questions techniques?


Voici pou mon expérience personnelle chez SOCATA et DIAMOND via AEROSPORT.


Coût exhorbitants chez SOCATA (pour les avions Rallye au moins) et pas donné non plus chez DIAMOND (surtout quand on voit le prix de vente des appareils eufs ousoit disant reconditionnés).

Délais Excellents chez SOCATA pour les pièces communes (en stock). Délais et coût impensables pour toute pièce non courante (un bati moteur par exemple).

Réponses aux questions techniques rapides chez la SOCATA.

Réponses aux questions techniques NULLES NULLES ET ARCHI NULLES chez l'importateur francais Aerosport. Posez leur la question: pourquoi le liquide de refroidissement se fait la malle fréquemment lors de surchauffe. Quand mettre les toles de refroidissement (c'est plutot flou sur les manuels d'entretien)? Vous allez rire un moment!



Concernant APEX, j'ai une vague idée mais je ne connais pas bien. Peux tu m'éclairer?

Merci.

A+

Au fait Olivier,

En disant tout ca, tu cherchais à remonter dans mon estime???

lol En tout cas...tu n'as pas critiqué les avions de la gamme Rallye et j'apprécie beaucoup!!

A+

Ménestrel lover a écrit:Au fait Olivier,

En disant tout ca, tu cherchais à remonter dans mon estime???

lol En tout cas...tu n'as pas critiqué les avions de la gamme Rallye et j'apprécie beaucoup!!

Bah je crois que c'est peine perdue !

Non en fait je cherche à comprendre pourquoi des clubs investissent tant de pognon dans ces trucs là ! Remarque c'est vrai qu'en ce moment l'offre des quadriplaces "club de nouvelle génération" n'est pas très importante voir nulle (oui, les SR20-22-22GTS, cessna NGP etc, sont légèrement au dessus de nos moyens !). Un DR-400 120cv fait pratiquement aussi bien et peut amenre 3 voir 4 passagers.

Ménestrel lover a écrit:


Concernant APEX, j'ai une vague idée mais je ne connais pas bien. Peux tu m'éclairer?

Merci.

A+

Salut Menestrel Lover

Chez APEX le prix des pièces détachées a atteint un prix exorbitant ces dernières années et c'est une des raisons qui a poussé nombre de clubs à aller voir ailleurs lors des renouvellements de clubs. Il existe des clubs qui se sont débarassés de tous leurs Robins à cause de ça, et qui volent exclusivement sur des machines qui viennent de l'étranger. Quand j'ai lu ça dans Aviasport j'en étais un peu sur le cul ! Mais ça n'est pas arrivé par hasard ! Mais pour revenir au sujet, on m'enlèvera pas que le succès des avions en plastique est pour grande partie du à l'attrait exercé par les campagnes de pub menées par leurs constructeurs, et par leur industrialisation à grande échelle.

à plus !

Jean pilote sur bois-toile et plastique

Chez APEX, le cout des pièces de rechange et le délai pour les avoir est beaucoup trop élevé. On peut commander les mêmes aux USA pour 4 moins chers frais de port compris et l'avoir dans les 3 jours...

Salut,


Merci pour vos réponses.

A la SOCATA, du moins pour la gamme Rallye que je connais, le coût des pièces est très élevé. La moindre vis spéciale coute une fortune. La moindre bague frittée, la moindre ferrure.... une fortune.

Il y a quelques années, les gens n'étaient pas satisfaits du service rendu par la SOCATA concernant les délais de livraison. Les Rallyes étaient encore très répandus. Pour contrer ce mécontentement, la SOCATA a grossi les stocks de pièces. Comme chacun sait, conserver des pièces en stock immobilise des locaux et de la trésorerie. Il a donc fallu répercuter ce coût sur le prix des pièces.

Les utilisateurs étaient alors satisfaits du délai d'obtention des rechanges, mais mécontents du coût qui avait augmenté. Beaucoup de Rallyes ont été démontés car jugés trop couteux.

Aujourd'hui, le parc des Rallyes s'amoindrit. On en casse par accident, on les démonte car le moteur est à bout de potentiel, la cellule nécessite une rénovation.... Bref... toutes les raisons sont valables pour démonter le Rallye et tenter de vendre quelques pièces. La carcasse invendable traine un temps au fond du hangar puis, un jour, on décide de la mettre à la ferraille car il manque trop de pièces pour remonter l'avion, ca coute trop cher, ca prend de la place.

Moi qui aime les avions, ca me fend toujours le coeur. C'est tellement compliqué et long de construire un avion. C'est tellement plaisant de lui donner vie. C'est tellement merveilleux de voler, de penser à son histoire, aux ouvriers qui ont travaillé dessus en usine, aux mécaniciens qui l'entretiennent....
Ca peut parraitre ridicule pour certains, mais pour moi, un avion à une ame!


Pour la petite histoire, je faisais partie du bureau de mon club. La question s'est posée de changer un moteur a bout de potentiel. J'ai alors cherché activement, une solution pour un moteur neuf, si possible pas cher, et disponible rapidement (j'aime les défis!). J'ai trouvé un moteur disponible, équipé d'un echappement neuf de Rallye. Je pouvais en plus conserver l'ancien moteur (pas d'achange standard comme d'habitude)

Après discussion, il se trouvait que le moteur neuf était en fait monté sur un Rallye, qu'on me proposait le moteur et que le club désosserait la cellule.Finalement, pour a peine plus cher, je pouvais acheter l'avion, le moteur et l'échappement.... un avion complet!

Aujourd'hui, ce Rallye qui devait finir à la casse VOLE. C'est l'avion qui fait le plus d'heures au club. Comme s'il voulait se venger sur son destin qui ne brillait pas à une époque!

Le Rallye dont nous n'avons pas changé le moteur a été vendu à un atelier qui le retape et le remet en vol (son histoire continue).



On a empeché un avion en parfait état de vol de finir à la casse. Combien d'autres Rallyes n'ont pas sa chance?
Oui, les pièces coutent cher. Mais qu'en est-il vraiment pour les pièces des avions composites??? Et quand on casse un saumon sur DA20, combien ca coute??? (sur Rallye, ca se répare ou ca se change....quid du DA20?)


Mon rêve...que la SOCATA lache le suivi de navigabilité du Rallye. A mon avis, ça sera le cas lorsque le stock de pièces aura diminué!



Pour en revenir au sujet (je m'égare rapidement!). Apex vend ses pièces à prix d'or. Ok. Je doute que ce soit uniquement par profit. Les délais sont horribles. Ok. Mais si on leur demande de faire du stock, il ne faudra pas se plaindre de l'augmentation.

Le suivi de navigabilité des avions coute une fortune. La vente des pièces doit sans doute permettre de payer une partie de ces coûts!

APEX dans une impasse? Ils sortent quand même une nouvelle version du DR400. Il a fallu financer la certification, le développement, le lancement en fabrication...

Marketing des avions etrangers composites? C'est vrai qu'il faut certainement moins de temps pour faire cuire un Diamond que pour coller les nervures d'un DR400. Et pourtant, les composites sont vendus à prix d'or.




A+
Laurent...en Chine depuis deux mois...qui réclame une nomination pour le post qui part le plus dans tous les sens....désolé....je suis en manque d'avions!

Si vous voulez réagir, n'hésitez pas!

Amen

Eh bien je suis allé faire une balade en DR400 cet après midi. Héhé ! Ca marche bien, ya pas à dire. Tu bosses comme mécanicien en Chine ? Comment ça se passe là bas ? (éloignons nous donc du sujet !)