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paragraphes 2.3 et 2.4 (alinéas 2.4.2 et 2.4.3) ...

Un coupable sera toujours trouvé,
mais pour prendre son pied
il faut rajouter à l'ennoncé
le point G
et suivre la diagonale DGAC



André

phantom a écrit:Un coupable sera toujours trouvé,
mais pour prendre son pied
il faut rajouter à l'ennoncé
le point G
et suivre la diagonale DGAC

EXCELLENT !!

j'etais en forme ce matin

j'avoue avoir eu peur en lisant

le point G

et j'ai éclaté de rire en lisant

et suivre la diagonale DGAC

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Oui, je veux bien des détails en MP (notamment l'aéroport sur lequel ca s'est produit et les circonstances car je n'avais jamais entendu parler de cette histoire) ? Qu'en a dit le BEA ?
De prime abord, ca semble quand même abhérent qu'un pylone ait été planté dans les servitudes de taxiways ouverts quand on connait toutes les études et autorisations préalables nécessaires pour grêver des servitudes ...
Au début, je n'avais pas compris ta question sous cet angle ... Je pensais plutot à un pilote qui avait pris un "raccourci" non-autorisé (et peut être pas très praticable ...) pour rejoindre le parking attribué par le contrôleur, en prenant pretexte pour se retourner contre le contrôleur du "flou" de la clairance (mauvaise fois, quand tu nous tiens ) ... Le pilote est quand même un être responsable qui est censé avoir les yeux ouverts et c'est lui qui a les commandes ... d'où les articles du RCA cités plus haut ...
Bref, je veux bien des détails "croustillants" sur l'histoire à laquelle tu fais allusion.

P.S : Comme je l'avais déjà évoqué dans un autre post sur JA, avec l'illustration de l'article d'Aviation & Pilote (qui je le redit, n'est pas connu pour sa ligne éditoriale pro-DGAC, c'est le moins qu'on puisse dire ... ) https://2img.net/r/ihimizer/img215/5224/articleap359dec2003contab6.jpg , l'introduction des juges et des avocats dans l'aéronautique n'est jamais une bonne chose pour l'avenir, d'un côté comme de l'autre ...

P.S 2 : Si comme je crois le comprendre en relisant ton post, le-dit accident s'est produit sur une aire de trafic (donc sur un parking pour être clair, au-delà de la fameuse ligne blanche qui sépare aire de manoeuvre et aire de trafic), il est faux de dire que la DGAC prétend (à la suite de ça ?) que la responsabilité des contrôleurs s'arrête sur l'aire de trafic et commence sur l'aire de manoeuvre ... Ce n'est pas la DGAC qui le décrete, c'est une règle internationale et il en est partout pareil : les aires de trafic sur tous les aéroports du monde ne sont pas contrôlées (pour la bonne raison d'abord qu'il y a tellement de véhicules - compagnie, essence, services aéroportuaires, bagages, catering, etc ... - et de personnes qui s'y déplacent sans radio que ce serait illusoire ...) et les avions, qui ont recus une clairance pour rouler vers un taxiway (qui lui fait parti des aires de manoeuvre - piste+taxiways - et est donc "contrôlé") ou vers un poste de stationnement depuis un TWY, s'y déplacent sous leur propre responsabilité, les véhicules au sol ont des règles de priorité et de circulation à respecter vis-à-vis des avions, qui sont inculquées aux conducteurs lors de leur formation au permis de conduire en zone réservée. Sur certains très gros terrains (comme à Roissy par exemple ou aux USA et au Canada, etc ...), un service de gestion des aires de trafic existe (baptisé "vigie annexe" ou "vigie trafic"), notamment pour l'attribution des numéros de poste de stationnement et l'organisation des roulages, mais ce n'est en aucun cas un service de contrôle de la circulation aérienne (d'ailleurs à Roissy ce service est rendu par des personnels d'Air France ou/et des personnels de la DGAC qui ne sont pas des contrôleurs) ... et les infos qu'il délivre ne sont pas des clairances, c'est tout à fait clair, donc les pilotes restent responsables de leur manoeuvre sur les parkings.

Il y a principalement une règle d'or dans l'aérien... et celle-ci se vérifie dans tous les incidents ou accidents qui existent (à partir du moment où l'origine en est autre qu'inhérente à l'avion ou aux servitudes comme une panne ou un défaut): la responsabilité du CdB.
Comme l'a très justement souligné Controlator en nous montrant la Sainte Bible du pilote (désolé), une autorisation du contrôle n'est pas un prétexte pour enfreindre la loi ni se mettre en danger. Le pilote est décisionnaire. S'il constate qu'une autorisation va à l'encontre de la sécurité, ce n'est pas qu'il peut, mais il doit en informer le contrôle et demander (ou proposer) une alternative.
En l'occurence, s'engageant sur un taxiway le pilote est maître du déplacement de son appareil. A lui de veiller à ne pas heurter les obstacles éventuels, et surtout à ne pas s'engager s'il a un doute. Quand bien même il aurait été en espace contrôlé (merci controlator pour ce rappel) les précautions doivent être les mêmes. De plus, si un doute subsiste sur la clearance, il peut toujours demander confirmation au contrôleur

Ainsi, il en est de même pour l'automobiliste que pour le pilote. Si un policier fait la circulation, il appartient individuellement aux conducteurs de conduire en toute sécurité... Et inutile de se retourner contre l'agent en question... C'est pas de sa faute s'il y a des défauts dans la maitrise du véhicule.

Enfin... c'est mon avis...

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penguin a écrit:De plus, si un doute subsiste sur la clearance, il peut toujours demander confirmation au contrôleur.

Je dirai même plus : il doit ... En cas de doute sur la compréhension ou la teneur d'une clairance, faites toujours répéter ou confirmer.

Le Papou a écrit:Mon avis : responsabilité partagée 50 / 50.

Mais quid de l'amélioration à apporter pour que cela ne se reproduise plus ?

Faliciter l'accès aux verres correcteurs? ... je plaisante ... mais sans plaisanter, c'est la base des facteurs humains: lever le doute et communiquer... car seul le pilote décide d'où va l'avion (et le chauffar... euh... chauffeur, d'où va sa voiture).

Contrôlator a écrit:Je dirai même plus : il doit ... En cas de doute sur la compréhension ou la teneur d'une clairance, faites toujours répéter ou confirmer.

Ca me parait évident, merci d'avoir corrigé

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Le Papou a écrit:Dans le cas qui nous occupe, la responsabilité du mandaté - contrôleur sol - est engagée,

Justement NON : c'est là que tu te trompes ... l'accident ayant eu lieu sur une aire de trafic (donc aire non contrôlée sur un terrain contrôlé) (d'après l'excellent schéma que tu m'as envoyé en MP ...). Le contrôleur sol ne s'occupe pas des aires de trafic, et c'est la même chose partout dans le monde ...
Mais bon, bref, peu importe (si même le BEA ne s'en est pas mélé, c'est qu'il ne doit pas y avoir matière à débattre ...). En plus, la compagnie n'a pas déposée plainte (ce qu'elle n'aurait pas manqué de faire pour des questions d'assurance si elle avait été clean ... ). Et même si l'affaire avait été en justice (ce qui je le redit n'est jamais une bonne chose pour les pilotes à terme ...), l'examen n'aurait pas tenu 10 secondes devant un juge (qui se base sur les TEXTES uniquement : voir les articles du RCA ci-dessus + ceux correspondants aux aires de trafic) ...
Bon faut pas croire que je défende les contrôleurs à tout prix, mais "faut pas jeter mémé avec les orties" comme on dit . Si par exemple l'aéronef avait percuté un relief alors qu'il évoluait sous guidage radar (accident autrement plus grave pour le coup), là c'est clair que le contrôleur est responsable (le RCA est très clair là-dessus). En revanche un aéronef accidenté car il a emprunté une voie de circulation "hors gabarit" (sur une aire de trafic), voie qui est réservée aux aéronefs allant se parquer sur le-dit parking qui n'est pas celui attribué à l'avion accidenté (restriction de circulation clairement publiée dans la documentation aéronautique du terrain en question), il faut pas exagérer ... D'autant plus que comme je te l'ai dit en MP, je ne suis pas sûr que, sur le-dit terrain et à l'époque où ça c'est produit, le contrôleur sol (même si réglementairement, de toute manière, il n'a pas à s'occuper de ce qui s'y passe) pouvait voir ce parking directement ou grace à un radar sol.
A la limite, je ne sais même pas si la compagnie (même si elle voulait chercher "la petite bête" pour se défausser) aurait pu poursuivre le gestionnaire du terrain (la CCI dans ce cas ...) pour avoir mis un pylone "sur la route" de son avion. Tout ce qu'elle y aurait peut être gagné c'est de se ridiculiser encore plus ...

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Le Papou a écrit:
Mais quels textes ? Ceux de la DGAC !

Et NON justement ... La définition de la "responsabilité" (toujours partielle car le CdB est toujours maitre de la conduite de son aéronef) du contrôleur sur les aires de manoeuvre et le fait que cette responsabilité cesse totalement sur les aires de trafic est une REGLE INTERNATIONALE de l'OACI et non pas inventée par la DGAC pour une application franco-française ... Si le même accident s'était produit aux USA (pays des avocats et des procédures tatillonnes par excellence ...) - ou dans tout autre pays - , ça n'aurait fait aucune différence ...

Le Papou a écrit:Bon, c'est le combat du pot de terre contre le pot de fer, on va pas y passer le reste de notre vie...

Comme tu dis ... Donc je m'arrête là sur ce sujet (qui commence à être à rallonge) ...

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Je concluerai ceci pour les mauvais esprits ()

Le point G, pour moi, ça veut dire "centre de gravité"

Or, sur un carré, il se situe justement l'intersection des deux diagonales...

Bon aller, je vais domir!

Happy landings & fly safe!

ML

Dormir ? A midi ?

ML a écrit:
Le point G, pour moi, ça veut dire "centre de gravité"

Faudra que tu me donnes des cours de géométrie alors ...

JulienR a écrit:Dormir ? A midi ?

Façon de dire que je sors

Controlator, je doute que ça t'intéresse vraiment! Quand il s'agit de surfaces "simples", passe encore... mais quand c'est des patatoïdes non symétriques, bofff !!!!