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A mon tour de vous faire partager un "petit" aller-retour Paris-Vienne sur les vols AF1138/1139 que j'ai pu effectuer en poste. Un pote de promo actuellement copi320 m'a emmené en GP sur ce vol effectué donc intégralement en jumpseat.
Le but étant pour moi de vraiment toucher au concret (sélection AF d'ici très peu de temps normalement) l'histoire commence depuis l'appart' de mon pote (rassurez vous je vais pas trop m'attarder sur les détails du "quotidien"
).
Debout à 3h du matin car l'avion part à 7h15 (c'est ce qu'on appelle un "lever tôt") le taxi nous attend devant sa porte pour nous emmener directement aux portes de la cité PN d'AF. A cette heure ça roule bien. Du 5ème on est à CDG en 15-20min...
On suit le circuit "presqu'équipage" (presque car on est passé par l'accès publique): salle où les PN déposent leurs bagages (il partait pour une rotation de 3 jours: paris-vienne-paris-milan-paris-moscou-paris), "casiers" PN où les équipages récupèrent leurs courriers internes et mise à jour (une boîte à lettre par PNT... et je peux vous dire qu'il y en a des boîtes
), et enfin la "PPV" où les équipages (en fait le copi) récupèrent le dossier de vol.
Eh oui car c'est le copi qui prépare le vol. L'équipage devant arrivé à l'avion à H-50min (H étant l'heure du départ bloc, 7h15 donc), le CdB arrive pour le briefing avec le copi à H-1h30. Ce dernier arrivant en général à H-2. Au programme un dossier relativement volumineux dans lequel l'équipage pourra prendre connaissance de la météo, des notams, des informations sur l'avion, des consignes de sûretés, des masses et carburant prévisionnels (le définitif sera établi par l'équipage), du plan de vol, etc. Puis c'est le briefing équipage auquel je n'ai pu assister... Etant en PAX normal et non en parrainage j'ai du emprunter le circuit passager, donc enregistrement et patience dans la salle d'embarquement.
Je m'arrange pour être l'un des premiers à embarquer quand vient l'heure, et à peine passé la porte de l'avion je me présente à la CC (chef de cabine) comme GP accompagnant le copi. Elle m'attendait et appelle tout de suite mon pote en me faisant passer en poste.
Je salue le CdB et prend place. Il est 6h45 et il fait encore nuit.
Un problème est signalé dans les toilettes (une fuite) sur quoi le captain appelle la mécanique qui arrive rapidement et fait le nécessaire en conformité avec les tolérances de l'appareil (doc à l'appui). J'ai la chance d'avoir un CdB très procédurier qui respecte scrupuleusement les consignes compagnies en se référant à la doc. Un autre problème de document manquant (qui s'avèrera se trouver à la maintenance) nous met en retard, à peu près 1h30 en fait.
Le travail du CdB n'en devient que plus intéressant. Entre les contacts avec le CCO (Centre de Contrôle des Opérations, qui est en quête du document) et avec l'escale (pour gérer les difficultés des passagers qui ont une correspondance à Vienne), la gestion des pax à l'arrière qui commencent à être agacés (certains veulent descendre) et qu'il faut renseigner (les PNC font leur possible), l'ATC avec qui il faut gérer un nouveau slot et anticiper l'arrivée du document pour ne pas rater ce nouveau créneau... Dès que les problèmes surviennent et tardent à se résoudre (tout n'est pas lié à la mécanique) la diplomatie s'impose.
Préparation du poste:
Finalement le document arrive et les 10 minutes sur le slot négociées avec le contrôle permettent le push immédiat. Nous roulons pour la 26R où nous prendrons l'air. L'avion étant propre et la tempé positive au sol il n'y a pas besoin de dégivrage.
Nous roulons pour W9. Il y a de l'attente devant nous mais ça s'écoule vite.
Départ LASIV1 pour rejoindre l'AWY UL161 avec une clearance au FL190 initialement... C'est bas... La conso va en prendre un coup et ça va pas mal bouger. Tant pis, il sera toujours possible de négocier plus haut par la suite. Ce qui ne tardera pas puisque nous sommes autorisé rapidement au 270 puis vers le 350 et enfin le 390 (FL demandé sur le plan de vol). Dans les conditions du jour nous ne sommes pas loin de la limite d'accrochage. En plus le vent est avec nous en nous poussant avec ses 60 à 80kt. Que demander de mieux pour le pétrole?
Le vol s'effectue tranquillement. L'équipage prend son petit déjeuner quand il est proposé une collation aux passagers.
Le CdB est PNF et donc gère la radio entre autres. Mon ami copilote en PF gère la trajectoire et m'explique tout ce qu'il peut. Il reprend l'explication du FMS qu'il avait commencé au sol (il avait profité de l'heure d'attente pour m'expliquer la préparation du vol) ainsi que les modes PA du 320.
Le contrôle facilite notre route en nous donnant des directes, ça ne fera que réduire notre retard.
Vient le point de mise en descente. Dès le passage de la tropo ça recommence à secouer. Nous suivons la STAR GAMLI3W puis BALAD11 qui va nous conduire sur les axes de l'ILS piste 11.
L'atterrissage est un peu "dur" par précaution (la piste est mouillée et traitée donc le kiss n'est pas conseillé) et le freinage puissant (auto brake sur MEDium). Ce qui nous permet de sortir par la bretelle A8 pour rejoindre notre point de park en 32. Une trentaine de minutes a pu être gagnée sur le temps de vol grâce au vent et à l'ATC coopératif.
Le coordo saute à bord pour organiser l'escale (notamment pour gérer l'embarquement avec le refuelling). Le captain lui parle avec un anglais sans faille... le coordo a plus de difficulté et il en résulte une incompréhension.
Afin de gagner du temps le coordo propose au CdB d'embarquer les pax pendant le refuelling. "OK" à la condition que le plein s'effectue à droite de l'appareil et qu'il n'y ait aucune véhicule à gauche de l'avion à l'exception d'un escalier pour les pax à la porte arrière en cas d'évacuation. "Pas de problème" répond le coordo.
Hélas le camion essence se branche sous l'aile gauche (côté embarquement), les équipes de nettoyage se placent également à gauche et l'escalier est un escalier de service inexploitable pour les pax... l'embarquement est reporté.
Les PNT s'attèlent à la préparation du vol retour. L'ATIS est pris par ACARS, le FMS reprogrammé, les masses et perfos calculées. Un coup d'oeil sur les ailes, le dégivrage sera nécessaire. La contamination est faible mais on n'est jamais trop prudent en aviation. Le devis de masse est signé une fois les pleins faits et l'embarquement terminé. La porte est fermée, le push demandé.
Direction le dégivrage qui s'effectue sur les point de park 7N à 7T. On est derrière un petit Brasilia de CCA qui se fera dégivré à côté de nous.
Le dégivrage s'effectue moteurs tournants pour gagner du temps, opération qui réclame une procédure particulière. Direction la doc pour les C/L correspondantes. Ca ne dure pas très longtemps. Commentaire du captain: "on sent qu'ils ont l'habitude ici"... ça change de Roissy
On rejoint le point d'arrêt B1, là aussi il y a un peu d'attente mais ça s'écoule vite.
Rolling take-off en 16 pour un départ MOTIX1B. Les 2 CFM56-5A1 de l'Airbus nous font quitter la terre autrichienne dont nous voyons quelques sommets poindre au dessus de la première couche avant de passer au-dessus de la nébulosité pour quitter la troposhère au bout de quelques dizaines de minutes.
Nous avons une route plus au Nord par le retour (nous survolerons notamment Nuremberg), route qui sera là aussi "réduite" grâce à l'aide de l'ATC qui nous donnera pas mal de directe jusqu'à Paris. Le retard que nous avons nous fait arriver en dehors des heures du hub ce qui permet une arrivée sans attente sur la 26L.
Là un atterrissage au freinage qu'on qualifiera de "viril" afin de sortir rapidement. Viril au point que l'ECAM indique que les freins sont chauds et qu'un éventuel décollage devra être différé le temps que ça refroidisse. Nous roulons vers notre point de park au 2F.
Pour moi c'est la fin de ce voyage et je quitte l'avion non sans avoir remercié le captain et les PNC.
Le but étant pour moi de vraiment toucher au concret (sélection AF d'ici très peu de temps normalement) l'histoire commence depuis l'appart' de mon pote (rassurez vous je vais pas trop m'attarder sur les détails du "quotidien"
).Debout à 3h du matin car l'avion part à 7h15 (c'est ce qu'on appelle un "lever tôt") le taxi nous attend devant sa porte pour nous emmener directement aux portes de la cité PN d'AF. A cette heure ça roule bien. Du 5ème on est à CDG en 15-20min...
On suit le circuit "presqu'équipage" (presque car on est passé par l'accès publique): salle où les PN déposent leurs bagages (il partait pour une rotation de 3 jours: paris-vienne-paris-milan-paris-moscou-paris), "casiers" PN où les équipages récupèrent leurs courriers internes et mise à jour (une boîte à lettre par PNT... et je peux vous dire qu'il y en a des boîtes
), et enfin la "PPV" où les équipages (en fait le copi) récupèrent le dossier de vol.Eh oui car c'est le copi qui prépare le vol. L'équipage devant arrivé à l'avion à H-50min (H étant l'heure du départ bloc, 7h15 donc), le CdB arrive pour le briefing avec le copi à H-1h30. Ce dernier arrivant en général à H-2. Au programme un dossier relativement volumineux dans lequel l'équipage pourra prendre connaissance de la météo, des notams, des informations sur l'avion, des consignes de sûretés, des masses et carburant prévisionnels (le définitif sera établi par l'équipage), du plan de vol, etc. Puis c'est le briefing équipage auquel je n'ai pu assister... Etant en PAX normal et non en parrainage j'ai du emprunter le circuit passager, donc enregistrement et patience dans la salle d'embarquement.
Je m'arrange pour être l'un des premiers à embarquer quand vient l'heure, et à peine passé la porte de l'avion je me présente à la CC (chef de cabine) comme GP accompagnant le copi. Elle m'attendait et appelle tout de suite mon pote en me faisant passer en poste.
Je salue le CdB et prend place. Il est 6h45 et il fait encore nuit.
Un problème est signalé dans les toilettes (une fuite) sur quoi le captain appelle la mécanique qui arrive rapidement et fait le nécessaire en conformité avec les tolérances de l'appareil (doc à l'appui). J'ai la chance d'avoir un CdB très procédurier qui respecte scrupuleusement les consignes compagnies en se référant à la doc. Un autre problème de document manquant (qui s'avèrera se trouver à la maintenance) nous met en retard, à peu près 1h30 en fait.
Le travail du CdB n'en devient que plus intéressant. Entre les contacts avec le CCO (Centre de Contrôle des Opérations, qui est en quête du document) et avec l'escale (pour gérer les difficultés des passagers qui ont une correspondance à Vienne), la gestion des pax à l'arrière qui commencent à être agacés (certains veulent descendre) et qu'il faut renseigner (les PNC font leur possible), l'ATC avec qui il faut gérer un nouveau slot et anticiper l'arrivée du document pour ne pas rater ce nouveau créneau... Dès que les problèmes surviennent et tardent à se résoudre (tout n'est pas lié à la mécanique) la diplomatie s'impose.
Préparation du poste:
Finalement le document arrive et les 10 minutes sur le slot négociées avec le contrôle permettent le push immédiat. Nous roulons pour la 26R où nous prendrons l'air. L'avion étant propre et la tempé positive au sol il n'y a pas besoin de dégivrage.
Nous roulons pour W9. Il y a de l'attente devant nous mais ça s'écoule vite.
Départ LASIV1 pour rejoindre l'AWY UL161 avec une clearance au FL190 initialement... C'est bas... La conso va en prendre un coup et ça va pas mal bouger. Tant pis, il sera toujours possible de négocier plus haut par la suite. Ce qui ne tardera pas puisque nous sommes autorisé rapidement au 270 puis vers le 350 et enfin le 390 (FL demandé sur le plan de vol). Dans les conditions du jour nous ne sommes pas loin de la limite d'accrochage. En plus le vent est avec nous en nous poussant avec ses 60 à 80kt. Que demander de mieux pour le pétrole?
Le vol s'effectue tranquillement. L'équipage prend son petit déjeuner quand il est proposé une collation aux passagers.
Le CdB est PNF et donc gère la radio entre autres. Mon ami copilote en PF gère la trajectoire et m'explique tout ce qu'il peut. Il reprend l'explication du FMS qu'il avait commencé au sol (il avait profité de l'heure d'attente pour m'expliquer la préparation du vol) ainsi que les modes PA du 320.
Le contrôle facilite notre route en nous donnant des directes, ça ne fera que réduire notre retard.
Vient le point de mise en descente. Dès le passage de la tropo ça recommence à secouer. Nous suivons la STAR GAMLI3W puis BALAD11 qui va nous conduire sur les axes de l'ILS piste 11.
L'atterrissage est un peu "dur" par précaution (la piste est mouillée et traitée donc le kiss n'est pas conseillé) et le freinage puissant (auto brake sur MEDium). Ce qui nous permet de sortir par la bretelle A8 pour rejoindre notre point de park en 32. Une trentaine de minutes a pu être gagnée sur le temps de vol grâce au vent et à l'ATC coopératif.
Le coordo saute à bord pour organiser l'escale (notamment pour gérer l'embarquement avec le refuelling). Le captain lui parle avec un anglais sans faille... le coordo a plus de difficulté et il en résulte une incompréhension.
Afin de gagner du temps le coordo propose au CdB d'embarquer les pax pendant le refuelling. "OK" à la condition que le plein s'effectue à droite de l'appareil et qu'il n'y ait aucune véhicule à gauche de l'avion à l'exception d'un escalier pour les pax à la porte arrière en cas d'évacuation. "Pas de problème" répond le coordo.
Hélas le camion essence se branche sous l'aile gauche (côté embarquement), les équipes de nettoyage se placent également à gauche et l'escalier est un escalier de service inexploitable pour les pax... l'embarquement est reporté.
Les PNT s'attèlent à la préparation du vol retour. L'ATIS est pris par ACARS, le FMS reprogrammé, les masses et perfos calculées. Un coup d'oeil sur les ailes, le dégivrage sera nécessaire. La contamination est faible mais on n'est jamais trop prudent en aviation. Le devis de masse est signé une fois les pleins faits et l'embarquement terminé. La porte est fermée, le push demandé.
Direction le dégivrage qui s'effectue sur les point de park 7N à 7T. On est derrière un petit Brasilia de CCA qui se fera dégivré à côté de nous.
Le dégivrage s'effectue moteurs tournants pour gagner du temps, opération qui réclame une procédure particulière. Direction la doc pour les C/L correspondantes. Ca ne dure pas très longtemps. Commentaire du captain: "on sent qu'ils ont l'habitude ici"... ça change de Roissy
On rejoint le point d'arrêt B1, là aussi il y a un peu d'attente mais ça s'écoule vite.
Rolling take-off en 16 pour un départ MOTIX1B. Les 2 CFM56-5A1 de l'Airbus nous font quitter la terre autrichienne dont nous voyons quelques sommets poindre au dessus de la première couche avant de passer au-dessus de la nébulosité pour quitter la troposhère au bout de quelques dizaines de minutes.
Nous avons une route plus au Nord par le retour (nous survolerons notamment Nuremberg), route qui sera là aussi "réduite" grâce à l'aide de l'ATC qui nous donnera pas mal de directe jusqu'à Paris. Le retard que nous avons nous fait arriver en dehors des heures du hub ce qui permet une arrivée sans attente sur la 26L.
Là un atterrissage au freinage qu'on qualifiera de "viril" afin de sortir rapidement. Viril au point que l'ECAM indique que les freins sont chauds et qu'un éventuel décollage devra être différé le temps que ça refroidisse. Nous roulons vers notre point de park au 2F.
Pour moi c'est la fin de ce voyage et je quitte l'avion non sans avoir remercié le captain et les PNC.
.Cela fait rêvé 
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