regarder sur le train avant c'est quand meme pas des ski??

http://www.airliners.net/open.file/988714/L/

Moi je crois bien que si .

Oui on diré mais c'est bizard koi.......
Alan

En fait c'est un déflecteur pour permettre à l'avion d'atterrir sur des pistes semi-préparées. Ca évite d'avoir des dégats dus au gravier... C'est pas mal courant au Canada et en Alaska.

Merci de la précision...je savais pas que ca existait...en fait c'est une sorte de parre boue quoi...mais pour jumbo...

C'est la premiere fois que je vois cela
Merci de la précision.

C'est trop bizarre ce truc mais bon dans un sens c'est marrant moi aussi au début j'ai cru que c'était des skis mais bon merci pour cette info je me coucherai moins bête ce soir

Je ne sais pas si c'est pour les memes raisons mais les réacteurs de ce B737 me parraissent "petits" ! Celui permet sans doute de poser sur des pistes semi-préparées ou un peu enneigées ! (cf contrib out of control). votre avis ?
Benoit

benoit a écrit:Je ne sais pas si c'est pour les memes raisons mais les réacteurs de ce B737 me parraissent "petits" !

Tu as raison, ils sont plus "petits". Mais ce n'est pas une modification (tel le déflecteur). C'est juste un autre modèle de moteurs (plus anciens), JT8D ---> http://www.pratt-whitney.com/prod_comm_jt8d.asp

Les nouveaux 737 utilisent des CFM-56 ---> http://www.cfm56.com/engines/cfm56-3/index.html
Comme tu vois sur la photo du lien, les nouveaux moteurs ont un gros ventilateur à l'avant...

En effet, les vieux 737 (-200) utilisaient des vieux réacteurs simple flux, alors que maintenant on utilise des réacteurs doubles flux, dont le diametre est beacoup plus important, ce qui explique que sur le 737 à la base prévu pour des simple flux le dessous du carénage soit aplati, pour éviter que ça ne touche au moindre aterrissage pas parfaitement horizontal.

ah ok ok ! ben merci de toutes ces info. Mais je me pose une autre question : sur les 737 dont les réacteurs sont applatis en dessous il y a moins de flux froid qui passe en dessous
<==> un débit de la masse d'air froide réduit
==> performances dégradées
J'en déduit que les ingénieurs de Boeing on préféré privilégier un réacteur plus gros avec un debit de masse d'air froid réduit(cause applati) a un réacteur disons "maximal" (sans applati mais a la limite de l'etre) dont le db d'air froid serait normal.
Bon bref ils sont forts ! Ils sont les seuls a avoir fait ça je crois.
Encore merci pour les info.
Ben

Houla Stéphanas tu m'a mal compris ....!!! lol . Disons plutot que je me suis mal exprimé....
Oui en fait ce que je voulais dire que les ingés boeing ont préféré installer des reacteurs applati dont les perf sont réduites qu'un réacteur non applati qui aurait ses pleines performances...car entre le premier reacteur du 737 et le dernier ils auraient pu choisir une taille intermédiaire.Mais apparament meme si le dernier reacteur a un debit reduit (cause applati) il est quand meme plus performant qu'un réacteur dont le diametre serait maximal ms sans applatissement. Voila tu m'a compris ou pas ?
a +
ben

C'est surtout que l'adaptation était primordiale Car les réacteurs à simple flux (comme c'était le cas sur les anciennes versions de 737, avec le réacteur à faible diamètre) est beaucoup plus bruyant que le double flux!
Par ailleurs, qui dit moteur plus récent dit consommation moindre et c'est un critère des plus importants.

benoit a écrit:Houla Stéphanas tu m'a mal compris ....!!! lol . Disons plutot que je me suis mal exprimé....
Oui en fait ce que je voulais dire que les ingés boeing ont préféré installer des reacteurs applati dont les perf sont réduites qu'un réacteur non applati qui aurait ses pleines performances...car entre le premier reacteur du 737 et le dernier ils auraient pu choisir une taille intermédiaire.Mais apparament meme si le dernier reacteur a un debit reduit (cause applati) il est quand meme plus performant qu'un réacteur dont le diametre serait maximal ms sans applatissement. Voila tu m'a compris ou pas ?
a +
ben

bonjour
ce n'est pas tout à fait çà le réacteur n'est en rien "applati" comme tu dis c'est exactement le même (en apparence) que sur le 320 la différence vient que les accessoires du moteur sont placés différemment ce qui permet de gagner de l'espace vu le train court comme expliqué precedemment et donc ce ne sont que les capots qui changent de forme mais surtout en rien le moteur et ses perfos ne sont en rien diminuées où altérées.
sur les 737 Nouvelle Génération(NG) surtout sur les 300 et les 500 les moteurs sont légèrement détarés par rapport au 320 ce qui explique la différence après le tirait de CFM56

Les 737 NG correspondent au 737-600 700 800 900, les 300 400 500 sont des "old generation".

Ark Pu a écrit:Les 737 NG correspondent au 737-600 700 800 900, les 300 400 500 sont des "old generation".

désolé je suis pas d'accord et pour une bonne raison j'ai travaillé sur les anciens soit les 737 200 et sur les NG qiui commencent au 300 puisque cet avion est équipé de cfm56
Miragetrois

La motorisation n'a rien à voir dans l'appellation NG, c'est l'avionique du cockpit qui change surtout.

Va faire un tour sur le site de boeing surtout sur cette page

http://www.boeing.com/commercial/737family/pf/pf_newest.html

Tu vas comprendres que les 737NG sont la nouvelle génération de 737. Le premier 737 équipé de CFM56 ayant fait son premier vol en 1984. Et tu vois très bien que la chronologie des next gen commence en 1998...

Miragetrois si il y a une modif capot cela implique forcément que le flux d'air entrant est modifié !! donc que les perf ne sont pas les memes que si le capot n'était pas modifié..
Ben

On peut très bien modifier l'entrée d'air du réacteur sans en changer les performances. Si on réduit a une place on augmente autre part pour compenser.

J'avais lu un manuel sur le fonctionnement des turboréacteurs, les entrée d'air sont toujours plus petite que le diamètre du premier étage de la soufflante ou du compresseur parce que ceci donne les meilleures performances lors du vol en croisière. Mais à ce moment aux basses vitesse il n'y aurait plus assez d'air alors on ajoute des trappes qui s'ouvrent pour amener plus d'air pour éviter ce qu'on appelle le pompage du compresseur.

Je ne suis pas d'accord avec toi Arnaud voici la formule de la force de poussée pour un réacteur double flux:
F=g(V1-V0)+G(V2-V0)
ou g : db de la masse d'air chaude
G : """""""""""""""""""""""""" froide
V0 : vitesse de l'air a l'entrée du reacteur
V1 : """""""""""""""""""" chaud sortant
V2 :""""""""""""""""""""" "froid" sortant

==> Si tu modifie l'entée d'air, tu modifie le db G donc la force sera différente par rapport à un réacteur dont l'entrée est parfaitement circulaire.
Ben

Ta formule donne la poussé mais sans tenir compte de la quantité d'air qui entre. Si db correspond à débit, ce que je suppose, c'est l'air qui sort du réacteur : db G air froid donc air du second flu qui est juste passé au travers de la soufflante et db g air chaud donc air du premier flu qui passe dans les compresseurs basse et haute perssion puis chambre de combustion et pour finir passe dans la turbine. Tu peux très bien avoir une entrée d'air carré (bien sur qui s'adapte par après sur le diamètre du premier étage) qui à la même surface qu'une entrée d'air circulaire et tu auras les mêmes performances. C'est exactement la cas de la manche d'entré sur les 737. Et puis si on modifie la section (donc la surface) de la manche d'entrée tu modifies db g et G vu qu'ils sont tous les 2 intimement liés au débit d'air entrant dans le réacteur. db g et G varient aussi en fonction du régime mais je suppose que c'est à N1=100%.

Ark Pu a écrit:Ta formule donne la poussé mais sans tenir compte de la quantité d'air qui entre. Si db correspond à débit, ce que je suppose, c'est l'air qui sort du réacteur : db G air froid donc air du second flu qui est juste passé au travers de la soufflante et db g air chaud donc air du premier flu qui passe dans les compresseurs basse et haute perssion puis chambre de combustion et pour finir passe dans la turbine.

Sa formule est correcte, c'est juste une question de dénomination:
G= le débit masse air "extérieur"
g= le débit masse air "intérieur"
Ce sont les mêmes valeurs de débits à l'entrée et à la sortie.

benoit a écrit:Je ne suis pas d'accord avec toi Arnaud voici la formule de la force de poussée pour un réacteur double flux:
F=g(V1-V0)+G(V2-V0)
ou g : db de la masse d'air chaude
G : """""""""""""""""""""""""" froide
V0 : vitesse de l'air a l'entrée du reacteur
V1 : """""""""""""""""""" chaud sortant
V2 :""""""""""""""""""""" "froid" sortant

==> Si tu modifie l'entée d'air, tu modifie le db G donc la force sera différente par rapport à un réacteur dont l'entrée est parfaitement circulaire.
Ben

Le débit n'est pas lié à la forme de l'entrée d'air mais à sa surface: "m=S.V.cte" (m étant le débit masse dont nous parlons et la constante étant la masse volumique)

La forme de l'entrée d'air ne va pas jouer sur la "quantité" d'air fournie. En revanche l'homogénéité du champ de vitesse à l'entrée du compresseur n'est peut-être pas très propre. Ce qui pourrait sans doute avoir des conséquences sur les perfos...
Encore que la forme l'entrée d'air (en particulier son profil qui est fortement divergent en haut et presque plat en bas mais assez évasé donc divergent également mais latéralement cette fois pour la partie basse comme on peut très bien le voir ICI) est sans doute étudié pour rendre l'écoulement le plus homogène possible.