Bonsoir à tous,

Un article des Echos, journal économique, sur les besoins en aéronautique d'ici 2020.
Ca doit certainement intéressé quelques uns d'entre vous.

C'est là : http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/0203158624314-aerien-plus-de-235-000-nouveaux-pilotes-a-recruter-d-ici-a-2020-633637.php?xtor=RSS-2059

Et je vois que ma signature date un peu ...

C'est une bonne nouvelle, merci !

106 000 € la formation et ils espèrent avoir des jeunes motivés pour faire cette formation avec de tel moyen ?
J'ai l'impression qu'ils se foutent un peu de nous quand même sur l'article ou alors c'est une mauvaise impression...

Le prix décourage  

lfcs33 a écrit:Le prix décourage  

Pourtant il n'a rien d'excessif, enfin je veux dire c'est un prix normal. Après, il manque dans cet article le détail de la formation (enfin style est ce qu'il y a une QT d'inclue dans les 106 000 €, ce genre de "détails"), mais comme ce n'est pas un article dans un journal spécialisé aéro c'est normal qu'ils n'en disent pas plus.

Puis-je me permettre de vous rappeler que la "source" principale de cet article est une FTO... et donc un vendeur de formation... depuis quand un vendeur est objectif??? Est-ce que le commercial de chaque FTO dont vous avez été pousser la porte ne vous a-t-il pas déjà dit "on est les meilleurs, les plus beaux, les plus forts et le marché?? pfff ça recrute partout voyons! Et puis, il faut se former au creux de la vague pour pouvoir être prêt quand ça repartira!"

Oui il y aura une "pénurie", mais pas d'ABinitio... on parle là de captain et de copi suffisament  expérimenté pour pouvoir passer à gauche en quelques mois; pas de pilote à 200hdv tout mouillé.

Sorry...

Je cite l'article original paru dans "The Telegraph"; qui est pourtant un journal réputé outre-manche ( http://www.telegraph.co.uk/finance/newsbysector/transport/10471124/Airline-face-looming-shortage-of-pilots-warns-CTC-Aviation.html ) :

few qualifications promise the same heady cocktail of glamour, job security and potential £50,000 starting salary as that of a trained pilot.

Pour les salaires; sorry encore, je m'étouffe. Regardez les contrats proposés à la sortie de cette école; vous verrez que ça ne dépasse pas les 25£/h sans aucun minimum garanti - ni en terme de salaire ni en hdv. C'est malheureusement le standard dans les low cost. Va en falloir en faire des heures pour arriver à ça! Les majors me direz-vous? Dommage, elles évincent plus qu'elles de recrutent et les rares qui recrutent; ben faut un paquet d'heures (et le starting salary pour un cadet chez BA, c'est 20'000£. Et pourtant, c'est BA! mais au moins la carrière est assurée)...  Quand je vois les potes qui sont en Europe de l'Est et qui se font un 1000€/mois (parfois moins d'ailleurs) tout mouillé, ... ça laisse rêveur!

Pour le coté "glamour", j'ai du mal à le voir lors des turn-over en 30 minutes et 4 secteurs par jour; on est bien loin du glamour. Quant à la sécurité de l'emploi, je m'étouffe doublement: rare sont les jobs où vous êtes autant sur un siège éjectable; que ce soit économique ou médical. Une chute en roller peut remettre en cause l'intégralité de vos licences et de votre investissement...

Sur les chiffres, c'est vrai que ladite école obtient probablement les meilleurs statistiques du moment en terme de placement (et donc le prix de la formation grimpe en flèche; la qualité s'amenuise) mais je vous invite à creuser un peu: nombre de rentrants; nombre de sortants et nombre de placés. Vous verrez qu'entre les deux premiers, y a une différence qui explique simplement qu'ils n'hésitent pas à vous "virer" de leur programme de placement si vous rencontrer une difficulté et dès lors, vous ne rentrez pas dans les statistiques car seuls sont pris "sortant/placé". Il n'y a pas si longtemps, le "package" coutait 69'000£ (contre 89'900 aujourd'hui) et incluait autant d'heures de vol en plus que nécessaire pour vous remettre dans les standards - au besoin. Elle vous garantissait un placement à l'issue. La formation n'était pas minimaliste et vous sortiez avec un minimum de 220h si je m'en souviens bien; + les éventuels extra. Aujourd'hui, elle ne comprend que le strict minimum réglementaire de 180h et 2h de vol "supp". Après ça, vous devez payer de votre poche (l'heure de vol en DA42 est facturée quelques 600£ donc autant dire que ça grimpe vite...) et vous n'avez plus de job garanti comme c'était le cas avant. Aussi; les "promo" sont passées d'une tous les deux mois (avec 18 personnes max) à tous les mois jusqu'à 40 personnes (à priori, elles seraient scindées en 2 pendant l'ATPL). Et l'ATPL ne fait plus que 4 jours/semaines contre 5 il n'y a pas longtemps, le tout en 5 mois comme avant. Même qualité de formation? Pas vraiment... et pourtant, le coût est 30% plus cher!!!

Pour le passage à gauche en 5-6 ans; hmmm je vous invite à vous renseigner aussi... le résultat risque de ne pas être celui escompté... (on ne parle pas de RYR là)

Ils ont mis sur pied un autre truc: la MPL. En gros, c'est un "package" qui coute quelques 140'000€ (oui la QT est inclue dedans - non elle ne l'est pas dans les 106'000€ autrement) et qui vous garantit un job à la fin car vous signez avec une compagnie avant même de commencer votre formation. Vous ne passerez alors plus de CPL et d'IR mais vous passerez directement de rien à un ATPL pratique pour autant que vous atteigniez 1500h sur type dans ladite compagnie. Si pendant votre formation (2ans) ou pendant ces premières 1500h (2-3 ans; ça dépend de comment vous volez) il se passait quelque chose de moche (de votre coté ou dans la compagnie); et bien vous n'aurez rien du tout; juste un compte affichant un -140'000€ et beaucoup de larmes. Et si bien sur les conditions "changent" entre le moment ou vous signez et le moment où vous "bossez"; vous ne pouvez qu'accepter puisque si vous ne complétez pas ces 1500h sur type, vous perdez tout. Tentant, non?

Mais à part ça, tout va bien... Je ne dis pas qu'il ne faut pas le faire (l'ayant fait moi-même) mais de réfléchir 2 minutes à tout ce que ça implique et à se protéger autant que possible. Le coût du training est comparable à l'achat d'une petite maison. Est-ce que vous en achèteriez-une sans vous posez quelques bonnes questions? J'ose espérer que de simples belles paroles de la part d'un individu qui n'a que le seul objectif de vous "vendre" son produit ne suffirait pas. Ben là, c'est pareil... Business is business; y a pas de place pour le coté "humain"... S'ils vous vendent du rêve et que vous vous retrouver en enfer à cause d'eux; ce sera vous seul les fautifs; eux ils n'auront fait que leur boulot.

Je me permets de compléter le post de ML qui est très juste.

En Europe, les pilotes en ligne constatent tous la même chose, les recrutements reprennent et les offres s'envolent.
Une fois un millier d'heures JAR25 en poche, il est aisé de changer de compagnie.

Actuellement il y a d'importants flux de pilotes entre compagnies, certaines sont tout simplement désespérées et cherchent par tous les moyens à attirer les pilotes "expérimentés" (généralement 5000h de vol en ligne).
Les compagnies asiatiques par exemple commencent à proposer des contrats basés à LHR, CDG et AMS, les salaires avoisinent les $20,000 par mois et il est possible pour un Commandant 737 de rentrer directement Commandant 787 dans des boîtes telles que China Southern. Ca, c'est récent.
Des grosses sessions de recrutements qu'on n'avait pas vu depuis 2007 reprennent dans certaines régions du monde, au Moyen-Orient en particulier.

En Europe, alors qu'il y a quelques années deux compagnies low-costs se partagaient l'essentiel du marché, de nouveaux acteurs ont changé la donne.
A l'heure actuelle, les recrutements de Norwegian Air Shuttle, Vueling, Air Berlin et dans une moindre mesure Scandinavian, Wizzair, Volotea, Jet2, Thomson, Thomas Cook, Jetairfly et bien d'autres égalent ou dépassent les recrutements de Ryanair et d'easyJet.

Des collègues partent dans toutes les directions, soit en place gauche car les départs commencent à creuser un trou et on manque de Commandants, soit chez Norwegian (737 et 787), Asie (320, 330, 737, 777), Moyen-Orient (777, 330, 340, 380), US pour les quelques américains qui volent en Europe. Les nombreux brésiliens qui ont été embauchés par les compagnies européennes quand Varig a mis la clef sous la porte trouvent à nouveau du boulot chez eux.

Du boulot, il y en a. Le problème majeur pour les jeunes qui se lancent actuellement, c'est que la majorité de ces compagnies demandent une expérience conséquente.
Ca va de 1500h dont 500h sur type (737, 320, ...) dans des compagnies comme Norwegian et Scandinavian à 4-5000h dans d'autres compagnies. Une session de recrutement récente d'easyJet demandait un minimum de 1500h en ligne. L'expérience monomoteur et/ou turbopropulseur n'est malheureusement rarement prise en compte. Nombreuses sont celles qui demandent explicitement de l'expérience "réacteur lourd" (plus de 25t par exemple, pour éliminer les pilotes qui volent sur jet d'affaire léger). C'est le cas d'Emirates (2500h JAR25 +25t pour rentrer sur 777 ou 330, 3000h d'Airbus pour rentrer sur 380).

Est-ce que l'effet pyramide permettra à de jeunes pilotes de décrocher leur premier boulot, laissé vacant par un autre pilote lui-même parti voler ailleurs?
Oui, mais dans une mesure bien moindre. Il s'agit essentiellement de mouvements de pilotes entre compagnies plus que de nouveaux postes créés par l'expansion de celles-ci.
En parallèle, on commence à voir revenir des pilotes ayant volé une dizaine d'années en Asie et/ou Moyen-Orient pour venir occuper la place gauche dans les compagnies low-costs.
Ceci-dit, les perspectives des jeunes pilotes européens semblent meilleures qu'elles ne l'étaient il y a 2 ou 3 ans. A prendre avec des pincettes, elles étaient catastrophiques il y a 3 ans, elles le sont à peine moins aujourd'hui.

1500h est un minimum sur le marché, 2000 offrent plus de confort et surtout plus de possibilités. Comme le dit Marc, on parle bien d'heure "réacteur" et de plus de XX tonnes. Les chinois recherchent désespérément maintenant mais dans 5-10 ans, ils mettront les expat dehors quand ils auront suffisemment de main d'oeuvre "local" (l'Inde, le Vietnam, l'Indonésie ont fait pareil). Et devinez où iront donc ces expat avec beaucoup d'expérience? Et bien ailleurs, en prenant les quelques places qui se seont ouverts d'ici là et la boucle sera rebouclée. L'aviation est très cyclique.

1ere guerre du Golfe (1991): tout s'arrête. Ça reprend pas mal au milieu des années 1990 puis 2001 tout s'écroule à nouveau. Ça repart entre 2005-2008 (grosso-modo) puis vient la crise des subprimes en 2009 et c'est de nouveau la cata. Aujourd'hui 2013, ça reprend timidement en Asie/ME mais l'Europe est toujours moribonde et la crise de l'Euro n'est pas encore finie... Notez que pour celui qui veut rester en Europe, ça peut devenir compliqué alors pour celui qui exige d'être basé à tel endroit, c'est juste mort. Donc l'autre exigence (en plus de l'anglais), c'est d'être prêt à bouger dans le monde entier, parfois dans des pays avec une culture diamétralement opposée à la vôtre. Les chinois paient bien, certes, mais la vie sur place n'a franchement rien d'excitant. J'oubliais l'interprète dans le cockpit aussi, car celui à votre droite ne parlera pas anglais bien sur.

Autre remarque: noter que beaucoup de ces commandes ne sont pas pour expendre une flotte mais la renouveller en grande partie. Des jobs quand on a 3000h au compteur, oui on en trouve (mais pas chez soi). Mais certains pilotes restent sur le carreau malgré une expérience significative donc je nuancerais quand même les propos de Marc. Quant aux petits jeunes, j'en connais plus à la recherche d'un boulot depuis 2-3 ans que dans un cockpit. Des jobs, y en a mais au compte goutte et parfois très loin de la maison, la compétition est rude mais pas impossible pour celui qui est prêt à sacrifier beaucoup - tout en restant réaliste et les pieds sur terre.

C'est sur que être pilote dans un monde en crise avec le développement grandissant des pays comme la Chine ou d'autres pays d'Asie la compétition est rude mais si l'on est dévoué à sa passion et que l'on se démène pour réaliser notre rêve alors cela devient possible il faut juste bosser pour ne pas regretter plus tard.

J'ai l'impression, dites moi si c'est juste, que le principal problème pour les pilotes se trouve à la sortie de la formation, 200-250hdv, et aucun poste de pilote pro pour leur faire des heures et donc de l'expérience, oui cette expérience que les compagnies demandent. Il existe pas énormément de "petits postes" en épandage, en avions taxis, en tractage de banderoles, les FI sont pas payés des masses, et c'est ce qui fait la difficulté de la formation de pilote, il n'y a pas assez d'offres d'emplois ne requiérant que peu d'heures...

C'est exactement ça. De plus, si il n'y a pas encore si longtemps une expérience sur "petits avions" était reconnue, ce n'est plus le cas aujourd'hui.

2000h d'instruction en aéroclub? Mais mon bon monsieur, pour candidater, il vous faut 1000h sur avion multi-pilotes au moins ou 500h sur jet de plus de xx tonnes.

La réalité est là.

Salut,
Effectivement galère du 1er emplois, j'en suis un bon exemple.
Voilà je suis pro, IR et tout le tintouin depuis un peu plus d'un an maintenant, j'ai même pas réussi à faire du largage para ni aucun autre petit boulot ... J'ai environ 500 hdv en avion et autant en ULM, je parle anglais.
Je me tiens au courant de tout ce qui bouge, j'envois des CV et lettres de motiv tous azimuts, la plupart sans réponse, ou du genre merci d'avoir postulé chez nous, nous gardons votre candidature au cas ou ... Bref ça n'embauche pas.
Quand au Cie genre Zizijet, comme dit plus au faut 1500h de jet . Du coup je ne vois pas trop comment sortir de l'impasse.
Et encore j'ai de la chance, je n'ai pas de crédit sur le dos, j'ai un travail, qui n'a certes rien à voir avec l'aviation, mais j'ai une paye à la fin du mois.
Je suis actuellement à l'ENAC en stage FI, coup de bol j'ai eu accès à la liste 1 via mon club. Mais ça je ne veux pas en faire mon métier, je veux juste être FI dans mon club bénévolement, et uniquement pour le plaisir.
Comme dit plus haut, je pense qu'être FI ne changera rien au problème de l'embauche, faut des heures de jet, il y a que ça qui compte, le problème c'est que je n'ai ni les moyens ne l'envie de me taper un line training à 10 patates. Ca me trou le derche de voir que certaines boites font payer les pilotes pour travailler en ligne, et ça me trou encore plus que les pilotes payent pour ça. En plus c'est de la concurrence déloyale pour les boites qui ne pratiquent pas, imaginez la rentabilité du vol d'un avion rempli de PAX, avec en plus le F/O qui paye l'hdv...
Connaissez vous un autre milieu ou il faut payer pour bosser ? Moi non et je commence à en être un peu dégoûté.

J'espère trouver un emplois de pilote sérieux, je veux bien me payer la QT à la rigueur si le contrat en vaut la peine, mais pas plus.

Airthur qui se voyait siroter son café au FL300 soleil couchant....

Si je peux me permettre une remarque supplémentaire,
Certains parcours semblent fonctionner mieux que d'autres.

Des copains sortants d'écoles françaises bien connues me disent que leur promo entière est au chomage à l'heure actuelle, plus d'un an après la fin de leur formation.
A l'inverse, dans d'autres écoles (et ce n'est pas un hasard si elles sont toutes au Royaume-Unis), une majorité des anciens élèves trouvent du boulot, français compris.

Beaucoup de jeunes ne réalisent pas l'importance d'avoir une formation post-Bac, un CV déjà étoffé dans un cadre hors-aviation.
Quant à l'anglais, on recrute des pilotes qui maitrisent la langue à la perfection, chose que très peu de français n'arrivent à faire sans sortir des frontières.
Les hdv, comme l'explique ML, ne sont pas la solution à tout. Malheureusement, dès qu'il s'agit de la ligne, les heures de monomoteurs n'augmentent pas les chances. Par contre, pour l'aviation d'affaire ou le travail aérien, c'est la clef.

gc232 a écrit:Des copains sortants d'écoles françaises bien connues me disent que leur promo entière est au chomage à l'heure actuelle, plus d'un an après la fin de leur formation.
A l'inverse, dans d'autres écoles (et ce n'est pas un hasard si elles sont toutes au Royaume-Unis), une majorité des anciens élèves trouvent du boulot, français compris.

Salut

Tes amis sont issus d'écoles anglaises modulaires ou bien intégré (CAE, CTC) ?

Alexandre33160 a écrit:
Tes amis sont issus d'écoles anglaises modulaires ou bien intégré (CAE, CTC) ?

Les 2. Tu auras nettement plus de chances de décrocher un boulot avec un modulaire anglais qu'un intégré français. En revanche, les statistiques restent encore meilleures pour les intégrés anglais.

Comme dit quelques posts plus haut, CTC garantissait un job, donc effectivement les 95%+ des intégrés de CTC ont un job. En revanche, depuis 1 an à peu près, ce n'est plus le cas. Les chiffres sont toujours excellents par rapport aux autres FTO mais je connais déjà 5 personnes qui n'ont pas été placés. En clair, ils présentent à peu près 99% de leurs intégrés sortant à la sélec EZY et les 85% la réussissent. Les 15% restant restent dans la pool jusqu'à ce qu'il y ait des autres offres (quand y en a) sauf que là, un passeport autre que briton est tout sauf un avantage. Les compagnies type BA cityflyer, Monarch, Thomson recrutent sur dossier puis sur sélec. Les britons s'en sortent mieux. Les 5 frenchis que je connais n'ont jamais passé la barre des dossiers - tous avec des parcours différents dont quelques uns pas dégueu du tout. Ceux-là resteront sur la touche car après X mois passés dans la pool, tu te fais dégager. (imaginez Britair recruter autre chose que du français quoi...). Après, rien n'est impossible bien sur. Pour les modulaires CTC en revanche, il n'y a rien du tout. Enfin si; une autre pool qui ne sera utilisée que si la pool des intégrés est vide - chose qui n'arrivera jamais. Donc à toi de trouver du boulot et hors RYR et pistons, ça va être dur.

Perso, j'avais délibérément choisi de faire une formation intégrée malgré le fait que j'avais déjà plus de 200h pour mettre toutes les chances de mon coté pour décrocher un job. Je voyais ça comme un "investissement": je payais plus à l'instant T mais en contre-partie, j'aurais un job plus vite et donc retour sur investissement plus rapide. ça a été le cas. Et c'est d'ailleurs le cas pour 100% de mes collègues "bébé pilote de ligne" dans ma compagnie. D'autres en revanche s'en foutent royalement que tu sois intégré ou modulaire ou que tu aies fait autre-chose avant. Mais ce n'est pas le cas de toutes... D'autres encore ne vont recruter que les pilotes sortant de telle ou telle FTO.

Tu veux maximiser tes chances? Fais des études d'abord, regarde ce que dit le marché et forme-toi en fonction. En plus d'ici quelques années, les MPL viendront peut-être tout changer.

Alexandre33160 a écrit:
Tes amis sont issus d'écoles anglaises modulaires ou bien intégré (CAE, CTC) ?

Etant passé par deux écoles qui ne proposaient que du modulaire, mes amis ont eux aussi été formés en modulaire.
Niveau cout, ca leur a couté de 45 à 60 000 eur. La quasi totalité a obtenu un pret bancaire, certains chanceux dont je fais parti on obtenu un pret étudiant avec tous les avantages que ca implique.
A noter que dans ces petites écoles modulaires, là-aussi les connexions du staff de l'école a permis a quelques élèves de décrocher leur premier job ainsi.

Les écoles françaises ne sont pas plus souples que les écoles britaniques, le niveau est probablement équivalent.
Je pense par exemple à l'IAAG/EPAG bien connue pour placer la barre très haut.
Mais quand il s'agit de faire un tri initial sur un millier de CVs, le fait d'etre passé par une école britanique garantit à la compagnie un bon niveau d'anglais, une formation IFR par "vraie météo IFR" et des procédures bien anglaises. Ca va de l'ATPL théorique enseigné de manière bien plus pragmatique qu'en France, une radiophonie parfaite (après tout, ce sont eux qui ont pondus le Cap 413), briefings et SOPs à la sauce british, MCC enseignée sur jet uniquement (et non FNPT2 Alsim simulant vaguement un Cheyenne ou un B200), etc ...
En clair, les compagnies recherchent un profil avant tout.

Au passage et ça en dit long, plusieurs collègues copis et commandant dans trois compagnie : Air France, easyJet et Ryanair ont essayé de devenir instructeur MCC dans plusieurs écoles du Sud de la France. Ces écoles ont toutes refusé de les prendre car, je cite: Ils préfèrent utiliser leur pur produit passé par la case instruction dans leur école avant de devenir MCCi. Ces anciens élèves qui enseignent donc désormais le travail en équipage n'ont aucune expérience en ligne, n'ont jamais volé en équipage et jamais loggé la moindre heure sur réacteur.
A l'inverse, je pense que c'est tout autant le cas pour ML, mes collègues de promo et moi-meme avons fait notre MCC sur simu full motion 737 et les instructeurs étaient tous au minimum TRE / Training Captain. J'ai eu la chance de faire la mienne avec le chef de la division 747 d'une ancienne compagnie britannique.

gc232 a écrit:
Beaucoup de jeunes ne réalisent pas l'importance d'avoir une formation post-Bac, un CV déjà étoffé dans un cadre hors-aviation.

Une petite question :
Pourquoi spécialement dans un cadre "hors-aviation" ?

Je pense que Marc veut dire "hors pilotage" plutôt. Après, que ce soit aéro ou non, aucune importance tant que le projet peut être expliqué.

Merci de ta réponse !
C'est sûr qu'un CV cohérent est plus facile à expliquer...